Tudengivormeli sari sai alguse 80ndatel USA-s, kui General Motorsil oli puudus pädevatest inseneridest. Sarja mõte on anda tudengitele koolis õpitud teooriale praktiline väljund ja läbi selle tulevasi insenere paremini tööturuks ette valmistada.

Georgil on FS-is käsil viies hooaeg: esimesed kaks aastat oli ta vedrustuse meeskonna liige, siis vedrustuse meeskonna kapten ja nüüd teist aastat meeskonna kapten.

Kuidas näevad välja võistlused, palju on konkurente, kes on kõige kõvemad käpad? Millised on olulisemad reeglid, et võistlejaid samal tasemel hoida?

Hooaeg algab sügisel auto projekteerimisega: analüüsitakse eelmise auto tugevusi ja nõrkusi ning pannakse selle põhjal kokku uue auto kontseptsioon. Meie meeskonnas peab auto CAD-mudelina valmis olema 1. detsembril, sest siis lähevad monokokk-kere vormid töösse. Detsembris teeme jooniseid ja anname detailidele enne tootmist viimast lihvi.

1. märtsiks peab auto olema ratastel ja 1. aprillil sõitma. Kuna iga vormel on eraldi prototüüp, siis alguses kulub hulgaliselt testkilomeetreid, enne kui masina töökindlaks saame. Aerodünaamikapakett jõuab auto külge 1. mail, pärast mida hakkame seadet tegema, et ringiajalt sekundeid kärpida.

Euroopa võistlused, kus me käime, on juulis ja augustis, USA-s ja Austraalias kevadel ja Jaapanis sügisel. Väljaspool Euroopat on elektrivormelite arendus veel lapsekingades ja seepärast pole meeskond viimasel ajal USA võistlustel käinud. Bensiinimootoriga vormelitega käidi teisel pool Atlandi korduvalt.

Kuna tegu on tootearendusvõistlusega, siis lisaks sõidualadele on võistlustel ka staatilised alad. Staatikute alla kuuluvad disainikaitsmine, kuluaruanne ja äriplaani loomine. Disainikaitsmisel tuleb autotööstuse tippinseneridele põhjendada, miks just meie auto tehnilised lahendused kõige paremad on. Võttis muigele küll, kui Ferrari kerede insener kiitis Itaalia võistlusel meie auto keredisaini ja kvaliteeti.

Kuluaruandes peab üles loetlema kõik auto külge minevad detailid ja osa neist ka hinnastama. Äriplaanis tuleb luua fiktiivne ettevõte, mis oleks vormeliga kuidagi seotud. See on inseneride jaoks kõige tüütum, aga samas ka loovam ala. Koostatud on äriplaane võidusõiduakadeemiast kuni hotellimööblini.

Sõidualasid on neli: kiirendus, kaheksasõit, kvalifikatsioon ja kestvussõit. Kiirendus on 75 meetrit sirgjoones, kaheksasõidus on väikesel ringil vaja mõlemat pidi ringitada, kvalifikatsioonis tuleb üks ring maksimaalse hooga sõita. Kvalifikatsiooniga määratakse kestvussõidu stardijärjekord, sest rajal sõidetakse ühekaupa, kestvussõidu pikkus on 22 kilomeetrit ja keskel on juhivahetus.

Maailmaedetabelis on hetkel 203 elektrivormeli meeskonda ja me oleme viiendal kohal, seega võib öelda, et me olemegi ühed kõvemad käpad. Väga tugevad meeskonnad on Stuttgarti, Zürichi, Müncheni, Karlsruhe ja Dresdeni tehnikaülikoolidest.

Reeglite poolest on sari väga lahtine, põhiliselt on need seotud turvalisuse tagamisega.

Mitmes versioon ja edasiarendus teil praegusest vormelist on ning millised on selle tehnilised näitajad? Kas on mingeid lahendusi, mille osas eestlased on pioneerid?

FEST21 on meeskonna 14. vormel ja 9. elektrivormel. See on erandlik auto, sest reeglite poolest võib ühe vormeliga sõita ühe hooaja, aga kuna 2020. aastal võistlusi ei toimunud, siis saime kere ja akupaki 2021. hooaega üle kanda. Muu auto küljes olev tehnika siiski muutus.

Praegune versioon on nelikveoline elektrivormel, millel iga ratta jaoks eraldi elektriajam võimsusega 35kW. Koguvõimsus on reeglitega piiratud 80 kW peale, rattast mõõdetuna on maksimaalselt 1140 Nm pöördemomenti. Iga mootorit kontrollitakse juhtimissüsteemiga iseseisvalt vastavalt juhi sisenditele ja auto erisuunalistele kiirendustele ning kiirustele.

Vaata rohkem pilte ja loe täispikka intervjuud, tulevikuplaane ja seda, mis on tudengivormeli seos Koenigseggi ja paljude teiste ettevõtetega, tasuta portaalis Accelerista.com.

Loe hiljem
Jaga
Kommentaarid