Nüüdseks on muutunud palju: pea kõik, mis eelmises loos mainitud sai. Uus juhtaju, seade, juhtmestik, jäigem tagumine stabilisaatorvarras, vaheseintega karter, nurgakaalumine, kulunu asemel uus sisselaskenukkvõll, armeeritud pidurivoolikud, kangem RBF700 pidurivedelik ja palju muid pudinaid. Pärast poolteist aastat kestnud ehitamist sai lõpuks isegi auto arvele võetud! Tegemata on veel vaid aeropakett – splitter, tiib, küljelaiendid ja difuusor.

Natuke seadest ja näitajatest

Mis on siis MR2 uue võistlusseade tehnilised näitajad? Esiteks, jõudlusest. Mootor käib nüüd 8600 pöördeni, klapitõste lülitub sisse 5800 pöördel ning pöördemomendikõver on väga ilus – juba varakult, 3000 RPM juures jõuab ratastesse 150 Nm, klapitõste toel tõuseb see 170 Nm-ni. Võimsuseks teeb see 8000-8600 pöördel 129 kW ehk 173 hj rattasse või hinnanguliselt 190 hj mootorist.

Seega kuigi tippvõimsus on rattasse sama mis tehaseseades 2ZZ-GE puhul, on progeaju eeliseks just see, mis toimub madalamal. Tänu paranenud varajasele pöördemomendile, varem lülituvale klapitõstele ning tõstetud piirikule on rajal kasutatav pööreteaken kõvasti laiem. Ning kuigi ma ei ela pidevalt piirikus ning vahetan üldjuhul 8200-8300 RPM juures käiku, on hea teada, et mul on kindlatel radadel ja mõnel sirgel täpselt vajalik varu ilma käiku vahetamata lõpuni "peeneks lasta".

Auto sai pandud ka nurgakaaludele (mis need on, milleks ja mis näitajaid sihtida, saab täpsemalt lugeda siit). Esiteks, mass 15 liitri kütusega on 944 kg, mis on väga hea tulemus! Osade võistluste jaoks saan kasutada ka sportrooli ja korvistet, mille pealt kaotab veel 6-7 kg. Aga suurim üllatus oli tasakaal, mis kaalult vastu vaatas.

Ühegi amortisaatori kõrgust muutmata olid diagonaalid 50,05 ja 49,95%! Ees on 43 ja taga 57% sõiduki massi, mis on keskmootoriga tagaveolise auto puhul ideaalne – kiirendades mass tagaratastel, pidurdades jaotub mass kõikidele ratastele pea võrdselt ja kurvides kaldub auto ülejuhitavusele, mis on kiirem kui alajuhitav või neutraalne iseloom.

Sillaseade parameetrid jäid pea samaks mis eelmisel hooajal: ees -2,5 ja taga -3,2 kraadi külgkallet ning tagumine kokkujooks sai sätitud kokku poolele kraadile, et stabiilsust parandada. Tagumine stabilisaatorvarras sai seatud kõige jäigemasse asendisse.

Kuivõrd suur osa kõigist “faas kahe” uuendustest said tehtud suure, Audru raja jaoks, tuligi ühena esimestest asjadest ette võtta sõit Pärnusse, et endalt rooste maha nühkida ja mõned sõidutunnid vöö vahele koguda. Küll neid väiksemaid radu jõuab veel sõita ning ees seisab ka mitmeid võistlusi!

Neetud alalhoidlikkus

Kuigi MR2 sai soetatud eesmärgiga olla täiesti süümepiinadevaba retsimise rajaauto, on ta mulle hoolimata vähesest sõiduajast sügavale südamesse pugenud. Liiatigi ei suuda ma päris lõpetada sellele mõtlemist, kui tüütu oleks teha kõks ning mingeid kerepaneele vahetama asuda või muu parandamisega tegeleda. Paganas! See ei olnud mu plaan.

Seetõttu tundsin nii mõneski kohas, et hoian end tagasi. Alustasin loomulikult niikuinii alalhoidlikult ja suure, väga suure varuga. Sellest kõnelesid ka ringiajad – esimesel sessioonil 1:37, siis 1:36 ja niimoodi vaikselt, sekundikaupa ma seda aega allapoole tõin.

Plaanisin veel kaks sessiooni teha ning paaris kurvis käiguvalikut muuta ja näha, mis saab, et siis viimaseks sessiooniks parimad lähenemised kombineerida. Paraku hakkas sessiooni lõpus tibutama ning oli tunda, kuidas pidamine väheneb. Seega jäigi mu parimaks ajaks 1:33,9 – ja seda muuhulgas vale käiguvalikuga Velti kurvis.

Siin on video kiiremast ringist. Oma hinnangul jätsin ma lauale umbes 4 sekundit: vead on “karusselli” läbimiskiirus ning seeläbi ka väljumiskiirus, Velti kurvis proovitud viies käik ja gaasilt tõstetud jalg ning eelviimasesse kurvi liiga vara sisse keeramine. Kogenumad võivad mulle sõnumitesse kirjutada või video alla kommenteerida, kui võiks veel midagi muuta või proovida:

Huvitav on see, et nii mõnegi palju võimsama autoga olen Audrus tundnud võimsusedefitsiiti. MR2 mulle seda tunnet ei tekitanudki – jah, sirgetel võiks ju rohkem kiirendada, aga see-eest on kurvide läbimine väga kiire ning vast tasandavad need tundmused üksteist ära.

Audru ringiaja lihvimine on oluline enne 18. septembrit, mil toimub Bestlapi selle aasta viimane etapp. Kui eelnevate aastate võistlusi vaadata, on alla 2-liitrise mootoriga masinate klassis kunagi üks Integra sõitnud aja 1:32. Kuigi see masin ei võistle enam ammu, on see aeg, mida sel aastal lüüa soovin. Eelmises loos seatud eesmärk 1:29 aega sõita tõenäoliselt sel aastal ei täitu.

Tulemas oli aga teisigi võistlusi – kuigi Bestlapi Tabasalu kardiraja etapp jäi kaks korda ära, olid ees nii Youngtimer Campi Time Attack kui Bestlapi Rapla kardiraja etapp.

Youngtimer Camp 2021 Time Attack

Kuigi Youngtimer Campi näitusel osalemiseks peab auto olema vähemalt 25 aastat vana, ei kehti see reegel Time Attacki võistluse puhul. See on nii olnud vähemalt kaks aastat ning kuna üritusele oli plaan niikuinii minna, otsustasin end ka võistlusele kirja panna. Näitusel osalemiseni on veel viis aastat minna, kuid palju pilke tõmbas auto rajaautode alal sellegipoolest ning iga natukese aja tagant sai huvilistele masinast pajatada.

Võistlusrada oli umbes-täpselt kilomeeter pikk ning koosnes vaid asfaldilõikudest, iga osaleja sai 10 katset. Kuna täispikkuses on Laitse nii asfaldi- kui kruusarada, olid korraldajad pidanud distantsi pikendamiseks loomingulised olema ning päris tiheda tagasipöörde lisama. Rada oli kaetud ka imepeenikese tolmuga, mis tegi olemise väga libedaks.

Loe, kuidas võistlustel läks ning vaata rohkem pilte ja videoid tasuta portaalis Accelerista.com.

Loe hiljem
Jaga
Kommentaarid