PROOVISÕIT | Volkswagen Polo GTI: kasutusmugavus enne sõidulusti?
Saage tuttavaks kuuenda põlvkonna Volkswagen Polo särtsakaima versiooniga, mis suurem, võimsam ja mugavam kui ükski varasem eelkäija.
Võimsuse osas jääb see alla vaid viienda põlvkonna najal valminud erimudelile Polo R WRC (220 hj), kuid viimase näol oli tegu GTI-seeria välise ning piiratud koguses valmistatud erimudeliga, mida ehitati 2500 eksemplari, et registreerida auto võistlusversioon autoralli MM-võistlustel. Neljanda põlvkonna GTI ületab eelkäijaid ka mootori töömahu osas, sest vanemal vennal kasutati 1,8-liitrist turbomootorit (141 kW/192 hj) ja sellele eelnenud versioonidel olid need veel väiksema töömahuga.
Esimest Golf GTI-d esitles VW 1976. aastal ja sarnase Pologa tuldi välja kolm aastat hiljem, ainult et viimase mudelinimes puudus siis sissepritsesüsteemile viitav I-täht. Polo GT arendas 60 hj, teise põlvkonnaga tõusis võimsus 15 hj ja 1987. aastal esitletud kolmandal põlvkonnal - Polo GT G40 – oli tänu kruvikompressorile 115 hj.
Esimene Polo GTI (120 hj) võeti „relvastusse“ 1998. aastal ja täna on jõutud neljanda põlvkonnani, mis esimesest pea kaks korda võimsam ning mõõtudelt võrreldav kolmanda Golfiga. Viimase pikkusele tuleb värskel GTI-l küll paarikümne millimeetriga alla vanduda, ent telgede vahe arvestuses on seis vastupidine ja Golf kaotab Polole 75 mm.
Üks mootor ja üks käigukast
Neljanda Polo GTI mootoriruumist leiate EA888-nimelise kaheliitrise ottomootori, mis on tegusamas seades tuntud kui Golf GTI – ja nüüd ka Porsche Macani – jõuallikas. See kaheliitrine arendab 147 kW/200 hj ning selle maksimaalne pöördemoment on 320 Nm (1500-4350 p/min).
Saadaolev moment kantakse teepinnale esirataste vahendusel ja käigukastidest on järgmisest mudeliaastast alles vaid seitsmekäiguline „automaat“ (DSG), millel otse loomulikult ka käikude käsitsi vahetamise võimalus. Säärase mootori toel saavutab uustulnukas kiiruse 100 km/h 6,7 sekundiga ja auto keskmine kütusekulu on paberil 6,3 l/100 km (WLTP).
Viimane number pole laest võetud, sest maanteel kujunes sõidurežiimis Eco – lisaks sellele on valida veel Comfort, Normal, Sport ja lemmikseadeid koondav Individual - keskmiseks kütusekuluks 6,1-6,3 l/100 km ja kui teil liiklusega veab ning gaasipedaali suunas ainult õhkate, siis võib isegi betooni vahel sõeludes sarnase kulunäidu pardaarvuti ekraanile saada.
See nõuab küll meelekindlust, sest aeglaste ülekannetega madalad käigud, kiirelt reageeriv käigukast ja madalatel pööretel kättesaadav momendihari kipuvad sohvrit vägisi lapsemeelseks tegema. Tavaseades sõites (Normal) püsis asulasisene kulunäit vahemikus 6,8-8,0 l/100 km, sõltudes nii liiklusvoo kulgemisest kui ka juhi gaasijalast.
Ennem mugav- kui kuumpära
See GTI pole sõites nii lustlik kui Ford Fiesta ST, olles viimasest küpsem ning tasakaalukam. Madalatel kiirustel jätab auto nobeda mulje, sest välkkiire „automaat“ vahetab jõulise gaasivajutuse peale kiirelt allapoole ja luukpära sööstab peale esmast kohmetust jõuliselt edasi. Esirattad tulevad momendi maha panekuga hästi toime ja püsivad tee küljes kinni ka käänakutel kiirendades.
Ja ehkki auto võib naelavagudega asfaldil kiirendades sinna-tänna kiskuma hakata, pole seegi ebameeldiv, vaid pigem juhtimist vürtsitav detail. Kiita saab seegi, et suvalises sõidurežiimis käigukangi enda poole lõpuni tõmmates käivitub käigukasti Sport-režiim, millest vabanemine käib teise sarnase tõmbega.
Meil lubatud kiirustest ülalpool raugeb jõuallika ramm aga tuntavalt ja ehkki minek on ka siis hea, näib mootor olevat kõrgetel pööretel pärsitud, et kompaktne Polo võimsama Golf GTI turuosa endale ei kahmaks. Ja kuigi Polo GTI vedrustus on baasmudeli jaost 15 mm madalam ja jäigemas seades, jättis see vaiksema ja mugavama mulje, kui hiljuti katsutud karkudele tõstetud Polo, millel nimeks Volkswagen T-Cross. Seejuures oli prooviauto varustatud veel lisavarustusena pakutava muudetava jäikusega vedrustusega - 280 eurot – mille jäigem seadistus oli piisavalt mugav ja kiiduväärselt vaikne isegi muhklikel tänavatel, rääkimata siledast maanteest.
Kruusaseades veermik
Lisaks toetab mõtet „mugavpärast“ hea viimistlusega interjöör koos pehme vedrustusega. Maanteel püsis sõitjate ruumi mürataust küll vahemikus 78-80 dB, ent lõviosa sellest langes 18-tolliste rehvide toodetud müra arvele ning mootorimüra ei muutunud pealetükkivaks isegi täiskoormusel.
Eelkäijast jäigem vedrustus ei lubanud autol kurvides sügavalt noogutada ka pehmemas seades ja pika käiguga vedrustus ei lase välimist tagaratast mingi valemiga maamuna küljest lahti tõmmata. Ülearu reipalt kurvi sisenedes hakkab auto nina lihtsalt kurvi väliskülje suunas välja lohisema, viimast aitaks ehk vähendada mehaaniline piiratud libisemisega diferentsiaal, aga seda ei pakuta isegi lisavarustuseski.
Asfaldil kujunenud unisevõitu esmamuljele andis hoogu juurde ka nõksu jagu liialt kerge roolisüsteem, ent kruusateele sattudes näis auto justkui ümber sündivat. Libedamal pinnal on roolisüsteem parajalt täpne ja hea vastusurvega ja auto tagaosa läheb lendu ka lihtsalt liialt uljalt kurvi sisenemise peale. Libisemised algavad pehmelt ja rapsimiseta, auto allub puiklemata vastu keeramisele ja teda annab taas „sirgeks“ tõmmata ka niiviisi, kui survet gaasipedaalile ettevaatlikult järgi annate. Vedrustus on kruusal sama kompetentne kui asfaldil, olles eeskujulikult kolinavaba ja see saab ühtaegu hästi hakkama nii treppi sõidetud lõikude silumise kui ka veojõu maha panekuga. Vägev.
