PROOVISÕIT | Uuendatud Porsche Macan: kas viimast korda sisepõlemismootoriga?
Kui neid andmeid uskuda, on Porsche mudelivalikus teiseks raskekaallaseks Cayenne. Neil kahel linnamaasturil tuleb majja meelitada arendusraha, mille eest luuakse sõidukeid, millest unistatakse ja mida lauludesse pannakse. Ja mitte ainult Porsche harus, sest nende heaks välja töötatud tehnoloogia jõuab hiljem riburada pidi ka ülejäänud VW kontserni mudelitele.
Sestap läbis see Porsche käekäigu jaoks enam kui oluline nägus nelikveoline mullu korralise uuenduskuuri, sest Macani esitleti juba viie aasta eest, 2014. aastal. Uuendatud mudeli eritunnuseks on pakiruumiluugil olev logo alune paneel, mis seob tagatuled üheks tervikuks. Seoses „õlipõletajate“ põlu alla sattumisega pühiti mootorivalikust ka diiselmootorid. Ökonoomsuse ja mudeli keskmise heitmekoguse vähendamise eest tuleb nüüd seista uuel põhijõuallikal – kaheliitrisel ottomootoril. Ja ma ei oleks väga üllatunud, kui kõnealuse jõujaama algupäraks oleks VW Golf GTI sarnaste näitajatega jõuallikas.
Nelja silindriga päästerõngas
Jah, Porsche mudelivalikus on küll olemas nii hübriidajamiga isendid kui varsti ka esimene elektriauto, ent võrreldes nn volüümimudeliga on nende müügiarvud marginaalsed ja sestap tuleb ettevõtte mootorivaliku keskmist heitmekogust just uuel Macani jõuallikal allapoole tirida. See kaheliitrise töömahuga bensiinipõletaja arendab 180 kW/245 hj @ 5000-6750 p/min (370 Nm @ 1600-4500 p/min), millest piisab, et vähemalt 1,8 tonni kaaluv linnamaastur saavutaks kiiruse 100 km/h 6,7 sekundiga, Sport Chrono paketiga autod on 0,2 sekundit nobedamad. Paberil lubatakse sellise mootoriga auto keskmiseks kütusekuluks 8,1 l/100 km.
Reaalses elus vastab sellele enam-vähem maanteel saavutatav kulunäit ja proovisõidu käigus kujunes minu parimaks asulast väljaspool 7,8 l/100 km. Linnas jäi keskmine kütusekulu sõltuvalt liiklustihedusest vahemikku 9,3-11,3 l/100 km ja kui kord liikuma saadud, on tegu päris hea jõuallikaga. Vaid veeremise alustamine pole niisama lihtne, sest teinekord venib paus üsna pikale, enne kui jala piduripedaalilt eemaldamise järel start-stopp-süsteem mootori taas käivitab, käigukast käigu üles leiab ja mootor pöörded koos ülelaaderõhuga üles saab. Fooritagusteks jõukatsumisteks baasmootoriga Macan ei passi, ent väljaspool neid on tegu piisavalt jõulise ja meeldivalt vaikse jõuallikaga.
Tänage käigukasti
Õieti teeb kõnealuse mootori kasutamisväärseks kiireltreageeriv seitsmekäiguline automaatkäigukast PDK – Porsche slängis tähistatakse nii hüdrauliliselt juhitavat kahe siduriga käigukasti – mis hoolitseb selle eest, et alates jalakäija kiirusest on teil alati õige käik käepärast, et mootori pakutu maksimaalselt ära kasutada. Ja kui te soovite, et nii mootori hääl kui ka selle pakutav jõudlus oleks rohkem embleemi väärilised, siis on valikus ka kolmeliitrine V6 (260 kW/354 hj). Sellega varustatud Macan S saavutab 100 km/h 5,3 sekundiga (5,1 sekundit paketiga Sport Chrono) ning on baasjõuallikaga autost vaid 0,8 liitrit janusem.
Mõlema mootori korral on käigukastid samad ja lisaks tegutsemisnobedusele avaldab muljet veel jõuülekande „tihedus“, sest ajuti jääb mulje, et mootor reageerib ka gaasipedaali suunas aevastamisele. Rääkimata innukusest, mille saatel tahab „patsient“ käänulisel teel järgmisse kurvi tormata. Alfa Romeo Stelvio on Macanist roolitunnetuse osas üle, ent baasmootoriga Macan mõjub tänu kergele esiosale viimasest elavamana, mis tekitab autot takka sundides pisut pentsiku tunde. Esiosa pidamine näib lõppematu, ükskõik kui kiiresti sa ka kurvi ei siseneks ja õnnestunud kaalujaotust näitab seegi, et lahtisel pinnasel tahab Macan tervikuna külg-ees liikuda, mitte koera kombel saba liputada.
