Renault Megane RS: eelkäijast rafineeritum kuumpära
Kui otsite kiiret kuumpära ja olete viimased kümne aastat kuu peal elanud, siis kulub ära teadmine, et sääraste esiveoliste seas on jätkuvasti tegija Renault Megane RS. Tean üht meest, kes ostis eelmise põlvkonna auto suuresti selleks, et Nürburgring enne võistlusauto rooli istumist pähe õppida. Antud ülesandeks sobis teise põlvkonna esindaja igati hästi, sest ka märjal rajal oli see kiire kui põhjatuul, võimaldades samas keskenduda sõidujoone õppimisele, sest sellega oli tänu auto andestavale iseloomule lihtne sõita ka keerulistes oludes. Pealegi osutus RS mugavaks ja murevabaks reisikaaslaseks, mis võimaldas teistegi Euroopa ringradadega tutvumas käia. Aga kuidas on müügil oleva kolmanda põlvkonnaga – kas see saaks sääraste ülesannetega hakkama?
Kindlasti, muuhulgas ka seepärast, et vastavalt lubadusele tõi Renault aasta lõpuks välja baasmudelist 20 hj võimsama Megane RS Trophy, mis arendab 220 kW/300 hj. Kuuekäigulise käsikäigukastiga on see baasmudelist kümnendiku kiirem, saavutades 100 km/h 5,7 sekundiga, ent veel olulisem on erimudeli varustus. RS Trophy arsenali kuulub jäigem vedrustus (25% jäigemad amortisaatorid ja 30% jäigemad vedrud), piiratud libisemisega Torsen-diferentsiaal ning harilikest 3,6 kg kergemad kaheosalised eesmised pidurikettad. RS Trophy on varustatud 19-tolliste velgedega, mis on samuti pisut kergemad ja millele on tõmmatud Bridgestone rehvid Potenza S001.
Põhimudeli juurde tagasi
Megane RS näib olevat mõistlik valik, sest loo koostamise ajal oli käsikäigukastiga autode arvestuses tänu soodushinnale sellest 2000 eurot odavam vaid 20 hj võimsam Seat Leon Cupra (tavahind 28 990 €). RS-i baashinnaga on saadaval veel võimsam Hyundai i30 N (28 990 €), ent nõrgemad Peugeot 308 GTi (31 200 €) ja VW Golf GTI (29 646 €) on mõlemad kallimad. Kiirendamises suudab RS-iga sammu pidada ainult Cupra, mis saavutab 100 km/h 5,8 sekundiga (DSG-käigukastiga Cupra on kümnendiku jagu kiiremgi). Peugeot kulutab kiirendamiseks 6,0, Hyundai 6,1 ja Volkswagen 6,4 sekundit. Seati ja Renault’ jõujuurikatega on kiirenduses võrreldav ainult Honda Civic Type R (320 hj, 5,7 s), aga see on teistest hoomatavalt kallim auto (alates 36 190 €).
Renault’ kasuks räägib veel välimus, mis pole nii väljakutsuv kui Jaapani päritolu võistlejal. Mis ei tähenda seda, nagu oleks võimsaima Megane’i välimus igav, pigem vastupidi. Mudeli eritunnuseks on esirattakoopaid ventileerida võimaldavad „lõpused“, samuti tõmbavad pilku tavamudelist (Megane GT) laiemat rööbet varjavad rõhutatud rattakoopad - esitiivad on tavamudelist 60 ja tagatiivad 45 mm laiemad. Megane RS veereb baasmudelist 5 mm madalamal ja seda saab soetada kahe veermikuga. Tavalahenduse kõrval pakutakse veel Cup-veermikku (1500 €), mis sisaldab peale 10% jäigema vedrustuse ka piiratud libisemisega Torsen-diferentsiaali, mis on meie oludes nii sooritusvõimet kui läbivust silmas pidades kohustuslik ost.
Tulvil kavalat tehnoloogiat
Megane RS varustatakse 1,8-liitrise ottomootoriga, mis arendab kütuse otsepritse ja turbolaaduri toel 205 kW/280 hj ning 390 Nm (vahemikus 2400-4800 p/min). Mootoril on tugevam plokikaas, mis võimaldab lisaks paremale „hingamisele“ ka efektiivsemat jahutust, ja silindritesse suunatava jaheda õhuhulga suurendamiseks on kasutusel üsna mitu uut võtet. Lisaks suuremale õhufiltrile, teisele õhuvõtuavale ja muudetud sisselaskele kasutatakse mootoris veel pinnatöötlusi, mis iseloomulikud pigem superautode maailmale. Nii kasutatakse DLC-nimelist pinnakatet (Diamond Like Carbon) klapiajamis, silindrite sisepinnad on kaetud aga Mirror Bore Coating nimelisel meetodil. Viimatinimetatud pinnatöötlust kasutatakse ka näiteks Nissan GT-R-i mootoris.
Tootja kinnitusel olevat uue mootori keskmine kütusekulu eelkäijast 8% väiksem – 18-tolliste rehvide korral on see kuuekäigulisel „automaadil“ 6,9 ja käsikäigukastiga 7,2 l/100 km (NEDC-meetodil). Lisaks kuuekäigulisele käsikastile on saadaval veel sama käikude arvuga „automaat“ EDC, ehk Renault’ kõnepruugis hüdrauliliselt juhitav kahe siduriga käigukast, mis võimaldab lisaks automaatrežiimile käike ka käsitsi valida. Käiguvahetuste kiirus sõltub sellise käigukasti korral sõidurežiimist (Comfort, Normal, Sport ja kompromissitu Race). Kahe „äkilisemaga” saab kasutada ka paigaltvõtuabi (Launch Control) ja käikude kiiret „allalappamist“, milleks tuleb allavahetamislaba hoida all seni, kuni sobiv käik sees on.
Pärnu poole punuma
Maikuus toimunud esitlusel koosnes tavasõit vaid muhklikul pinnasel läbi viidud uustulnuka ja eelkäija vedrustuse võrdlusest. Seepärast lasin end uuesti „ära rääkida“, et järgi uurida, kuidas ringrajal hea mulje jätnud RS tavasõidus käitub ning kas esirattad ka libedaga momendi mahapanekuga hakkama saavad. Sarnaselt „ii-kolmkümmend-enni“ proovisõidule ootasid mind auto24ring ja Andres Hall, kes raja pealikuna ja sõiduinstruktorina enda kätt pidevalt soojana hoiab. Lamellrehvidega varustatud RS-i sõitjateruumi müratasemeks kujunes märjal maanteel 78-81 dB ja keskmiseks kütusekuluks 7,1-7,3 l/100 km. Ummikutevälisel ajal võib sarnase näiduga linnaski hakkama saada, tipptunnil jäi aga keskmine kütusekulu vahemikku 11,8-13,5 l/100 km.
Muhklikul teekattel on RS eelkäijast tunduvalt mugavam, sest sarnaselt WRC-autodele on selle kuumpära amortisaatorid paigaldatud hüdraulilistesse löögisummutajatesse, mis võtavad tööjärje üle siis, kui esimeste käik on löögi või surve mõjul otsa lõppemas. Kiita saavad ka jõuallika momendivaru, toimiv roolitunnetus, korralikku külgtuge pakkuvad istmed ja tegusad pidurid - esimeste piduriketaste läbimõõt on eelkäija omadest 15 mm suurem (355 mm). RS on varustatud ka nelikroolimisega 4CONTROL, mis pöörab väikestel kiirustel (alla 60 km/h, Race-režiimis alla 100 km/h) tagarattaid esiratastega vastassuunas kuni 2,7 kraadi ulatuses, suurematel kiirustel keeratakse aga tagarattaid esiratastega samas suunas (enama stabiilsuse nimel ja kuni ühe kraadi ulatuses).
