Hyundai katsetab esimest nelikveolist ja elektrilist N-autot

Alates debüüdist 2016. aastal on Hyundai N-divisjon teeninud hulganisti kiidusõnu, luues esiveolisi sportautosid, mis on pea sama hea juhitavusega kui kiirete esiveoliste võrdkuju Honda Civic Type R. Kuid erinevalt Hondast on Hyundail platvorm, millele ehitada ka nelikveoline sportauto. Uus ideeauto RN22e annab lootust, et see võib varsti päriselt juhtuda, kirjutab Accelerista.com.

Kuigi järgmisel aastal on tulekul Hyundai esimene elektriline N-auto – Ioniq 5 N, pole selle kohta just väga palju detaile teada. Pole ühtegi põhjust, miks see ei peaks olema nelikveoline – kuid on selge, et Hyundai arvates saaks elektrilise nelikveo ja oma E-GMP platvormi suutlikkust veelgi parendada.

Selleks on ideeauto RN22e, mis põhineb Hyundai ja Kia ühiselt kasutataval E-GMP platvormil, mis võimaldab elektriajameid paigutada nii esi- kui tagateljele. RN22e-d kutsub firma „veerevaks katselavaks“ ning selle alustaladeks on kurvisuutlikkus, rajavõimekus ning igapäevane kasutatavus. Ideeauto eesmärk on kompida E-GMP platvormi piire ning testida tehnoloogiaid, mis peaksid uutele N-autodele jõudma.

RN22e põhineb Ioniq 6-l ja kasutab Kia EV6 GT elektriajamite edasiarendusi, tippvõimsus on siiski sama – esiteljel 160 kW (215 hj) ja taga 270 kW (362 hj). Veojõu jagamine toimub tagateljel e-TVTC ehk elektrooniliselt juhitud topeltsiduriga diferentsiaali vahendusel.

See võimaldab ka sõidurežiimi, mis populaarsust kogunud alates viimase Ford Focus RS-i debüüdist – just, drift-mode! Hyundai versioon kannab nime N Drift ning see teeb täpselt seda, mida nime põhjal arvata võiks – muudab kontrollitud külglibisemiste hoidmise lihtsamaks. Veojõudu jagades eelistatakse parasjagu seda tagaratast, mis libisemist pikendaks, ja esirattaid lülitatakse vedama vaid stabiilsuse huvides ja minimaalselt – näiteks siis, kui libisemisnurk läheb liiga suureks, rooli nurk on maksimaalne ja esiveo lülitus on tarvilik pirueti vältimiseks.

Numbritest olulisem – jahutus, pidurdus ja elamus!

Elektriliste sportautode puhul on selge, et suurte numbrite saavutamine on lihtne, nende hoidmine ja järjepidevalt pidama saamine aga… mitte nii väga. Seega suurt rõhku on pandud ajamite ja akupaki jahutusele, et rajal sõites ja komponentide kuumenedes jõudlust mitte kaotada. Ka pidurid on massile vastavad ning kasutatakse hiiglaslikke, 400 mm pidurikettaid, et vältida näiteks Tesla Model S Plaidi kimbutanud probleeme.

RN22e peal katsetatakse ka Hyundai elektriautode helidisaini – oleme ju ennegi kirjutanud, et tulevikus hakkavad eri tootjate elektriautod tõenäoliselt täiesti eri moodi kõlama, ja kiitnud näiteks Porsche lähenemist elektrilise sportauto helipildi kujundamisele. Nüüd on Hyundai kord näidata, mis neil plaanis on.

Veelgi huvitavam on aga arendus nimega N e-shift, mis peaks veel teadmata viisil pakkuma käiguvahetustele sarnast elamust. Kas tegu võib olla Hyundai versiooniga simuleeritud käsikastist? Toyota on hiljutiste patentide põhjal asja tõsiselt kätte võtnud, kuid siinkirjutaja kahtlustab, et Hyundai päris nii kaugele ei lähe ja pigem pakub näiteks kineetilise energia taastesüsteemi tugevuse sättimiseks mõeldud roolilabade vahendusel hoopis eri pöördemomendiastmeid, et simuleerida erinevaid ülekandeid.

RN22e puhul ei saa üle ega ümber ka aerodünaamikast – lutsukivilaadset üldkuju täiendavad eesmisse põrkerauda integreeritud splitter ja avaused pidurijahutuse jaoks, kapotiava radikast läbi käinud sooja õhu väljutamiseks, minimalistlikud peeglid, tagumisse põrkerauda integreeritud õhuhajuti koos rattakoobastest turbulentse õhu väljutamiseks mõeldud avadega ja loomulikult muudetava nurgaga tagatiib.

Kuigi sellest pole juttu ega pilte, on RM22e tõenäoliselt ka täiesti sileda põhjaga, mida on elektriautode puhul palju lihtsam saavutada. Splitter kiirendab auto alla suunduvat õhku ja tekitab põhja alla hõrenduse, sile põhi võimaldab õhukiirust hoida kuni üles suunatud tagumise õhuhajutini ja suure tõenäosusega tekitab põhi selle auto puhul rohkem negatiivset tõstejõudu kui palju silmatorkavam tagatiib – seda hoolimata sellest, et RN22e on üpris kõrge ja suur osa kiirendatud õhku saab ka külgedelt välja hajuda.

Akupaki ja laadimiskiiruse osas pole midagi E-GMP-d kasutavate seeriaautodega võrreldes muutunud – 77,4 kWh mahutavus ja 800V arhitektuur võimaldavad kõikide tähtede ja planeetide joondudes aku 80% täituvuseni laadida 18 minutiga, kõiki laadimiskiirust mõjutavaid tegureid arvestades on ka realistlikum 30 minutit väga hea.

Selge on see, et „veerev katselava“ sellisel kujul tootmisse ei jõua, kuid RN22e peal edukaks osutunud tehnoloogiad jõuavad kindlasti järgnevatele elektrilistele N-autodele.