PROOVISÕIT | Mitsubishi Eclipse Cross: eristumist ja praktilisust mõistliku hinna eest

Kui Mitsubishi saatis eelmise kümnendi lõpul ilma suurema kisa-kärata pensionile oma viimase tõsiseltvõetava maastikusuutliku auto Euroopa turul – Pajero, jäi tootevalikusse tühimik. Outlander sai margi tippmudeliks ning väike ASX jätkas muutmata kujul, ent nende vahele toodi täiesti uus Eclipse Cross, kirjutab Accelerista.com.

Eclipse ei ole Mitsubishi jaoks uus nimi. See oli erinevalt praegusest Eclipse Crossist hoopis sportkupee, mida toodeti ka kabrioletina ning mis vältas neli põlvkonda, lisaks müüdi esimese ja teise põlve Eclipse’i olenevalt turust ka Eagle Taloni ja Plymouth Laseri nime all.

Testis oli näovärskenduse läbinud, vahel lausa sportmaasturiks kutsutud Mitsubishi Eclipse Cross. Kuigi algupärast mudelit mäletab enamik meist peamiselt kaheosalise tagaakna järgi, oli tegu eelkõige tehnilise poole pealt huvitava autoga. Kuid väike moderniseerimine, nagu Mitsubishil kombeks, muutis tegelikult palju.

Pisut rahulikum välimus

Nüüd on see imevigur tagaaknalt kadunud ja arusaadavalt pole rohkem klientide kaebusi vaadet takistava vaheseina kohta kuulda olnud. Auto sai täiesti uue, konservatiivsema, kuid elegantse tagaosa. Kuid mitte ainult tagaklaas ei uuenenud, vaid tänu suuremale kaitserauale ja teistelegi muudatustele suurenes pikkus tervelt 14 cm võrra.

Muutunud on ka auto esiosa, ehkki äratuntavalt omapärane “viltuste pilusilmadega” stiil on säilinud, eesmise kaitseraua kosmeetiline ümberkujundamine käis näovärskenduses mõistagi asja juurde. Ka rattad on nüüd kõik 18-tollised, varustustasemest sõltumata.

Sisemus on jäänud suuresti samaks, kuna Mitsubishi püüab töötavaid lahendusi mitte muuta. See võib esmapilgul veidi pettumustki valmistada, sest kuigi üsna korrastud välimusega, ei pruugi ekraanid-lülitid enam vastata Euroopa autoostja maitsele anno domini 2024.

Armatuurlaual torkab silma uute funktsioonide ja peenema graafikaga infolustisüsteem. Siiski võib juba kasutajaliidest vaadates aru saada, et tegu on aegunud lahendusega ning kuigi pilt on selge, jätab kiirus soovida. Aga toimib!

Jaapani insenerid järgivad motot “kui töötab, siis jätke rahule”, nii et mõned lülitid tunduvad lausa arhailised. Samas on see tunne petlik, sest peaaegu terve auto on täidetud moodsate tehnoloogiatega – olemas on nii 360-kraadise vaatega parkimisabi ja loomulikult pikk nimekiri juhiabilisi.

Need on sedavõrd iseenesestmõistetavad asjad, millest reeglina enam ei räägitagi, ning seetõttu üllatab, et Cross ei oska ise sõidurajal püsida (on vaid hoiatus) ning Apple CarPlay ja Android Auto käivad juhtmega nagu eelmisel kümnendil. Väidetavalt on tegu siiski üksnes meie turule sattunud „kohitsetud“ versiooniga, mis annab lootust, et need apsakad saavad tulevikus kiiresti likvideeritud.

Tagaiste pole nihutatav, kuid ruumi on seal niigi piisavalt ja võimalus iga seljatoe osa kaldenurka individuaalselt reguleerida tagab üsna mugava äraolemise. Küll aga on tagaluuk üllatavalt raske, mida on seetõttu vaja avada mõnikord lausa kahe käega ning elektrile ei saa seda tööd usaldada mitte mingi raha eest. Selle peale tasub enne ostu mõelda.

Teistmoodi kapotialune

Mootori- ja jõuülekannete valik on praeguseks üsna üheülbaline. Kadunud on 1,5-liitrise mootoriga esiveoline versioon ning ainsana on valikus 2,4-liitrine ottomootor kombineerituna pistikhübriidtehnoloogiaga. See-eest on kõik autod nelikveolised ning mõnele ostjale võib see olla oluline argument.

Loe täispikka arvustust ja vaata rohkem pilte tasuta portaalis Accelerista.com nendel sõnadel klikkides.