PROOVISÕIT | Volkswagen Amarok: Eesti talve eri

Pärast tunamullust esmatutvust Amarokiga teisel pool maakera varasuvises Lõuna-Aafrikas on Volkswageni noobelkastikas jõudnud lõpuks Eestisse. Seal oli kõik kena, aga kuidas on lood meie laiuskraadil domineerivas viletsas suusailmas, kirjutab Accelerista.com.

Fordswagen Amarok

Pole liialdus väita, et Ford päästis suure hundi ehk amaroki (inuiti keeles) väljasuremisest. Üksinda polnuks uue pikapi väljaarendamine Volkswagenile lihtsalt taskukohane, eriti arvestades viimaste aastate keskendumist elektriautodele. Aga kui küsimus on efektiivsuses ja ellujäämises, saab päästerõngaks koostöö.

Partneriks sai Ford, kuid ühiselt ei arendatud ainult kastikaid. Samale platvormile valmivad nii Volkswagen Caddy/Ford Tourneo Connect kui ka Ford Transit/Volkswagen Transporter. Kirsiks tordil on uus täiselektriline Ford Explorer, mis põhineb Volkswageni MEB-platvormil.

Uue pikapi konstrueerimisel nõudis Volkswagen, et Amarok suudaks kanda 1,2 tonni ja pukseerida 3,5 tonni, saaks Euro NCAP-i viis tärni ning omaks kõiki tänapäevaseid juhiabilisi. V6 diiselmootor oli samuti kohustuslik, sest just see moodustas varem Amaroki müügist üle 60%. Ford pidi ise kõik jõuallikad vastavalt euronõuetele välja töötama ja tootma, sama kehtis ka jõuülekande ja käigukasti(de) kohta.

Karmide tingimuste põhjus oli lihtne: esimese põlvkonna auto puhul harjusid kuuesilindrilise mootori valinud kliendid ära selle tundlikkuse ja kiire reageeringuga – oli ju tegu vaid pisut kohandatud Audi jõuallikaga. Teises põlvkonnas minek sama särtsakas enam pole, sest ehkki Jaguarilt Fordile “päranduseks” jäetud V6 on paberil isegi võimsam, nõuab 10-käiguline kast lõivu dünaamikas ja sellest on natuke kahju.

Noobelpikap pole tööloom…

…kuigi miski ei sega selle sihtotstarbelist (kas ikka?) kasutamist. Juba eelmise põlvkonna Amarok leidis konkurentidest vähem praktilist rakendust, ehkki võimalusi autot raskemaks tööks kasutada oli küllaga. Reeglina nägime selle roolis aga keskastme juhte või väikeettevõtjaid, kes harva sõitsid kõnnumaale keerulisi ülesandeid täitma.

Ja kuigi paljud kasutajad pidasid auto maastikuvõimekust ebapiisavaks ning sellega käidi pigem metsa- või põlluserval töid üle vaatamas, sobis Amarok ka pikemate maanteeotste läbimiseks. V6-mootori (tootmise lõppedes oli see ainsana saadaval) võimsusest jätkus ka raskete haagiste vedamiseks ning tegelikult oli maastikuvõimekus korralik, kui pikapi kohta madalavõitu kliirens välja arvata.

Linnamaasturit müües pole probleemi klientide segmenteerimisega, sest kõik ju ostavad, küsimus on vaid värvivalikus ja hinnas. Volkswagen Tiguan või Hyundai Tucson: võidab see, kes hetkel parema pakkumise teeb, nuppude paigutusega roolil on võimalik nädalaga harjuda. Pikapitega pole kaugeltki nii lihtne.

Nii pidi Amarok leidma oma koha turul, kus domineerivad Jaapani tööhobused. Kuid kas keegi seisab raske valiku ees: Isuzu D-Max või VW Amarok? Kas SsangYongi müüja püüab ümber veenda Musso kasuks juba Amaroki poolt otsustanut? Seda ei juhtu, sest Volkswagen leidis juba esimese põlvkonna Amarokile oma niši ja uue mudeliga annab üksnes veelgi veenvamalt mõista, et ei kavatsegi sealt lahkuda.

Seetõttu on – erinevalt Ford Rangerist – Amarok meil saadaval ainult V6 mootoriga, automaatkastiga ning hästi varustatud juba madalaimal, Style-tasemel. Kui maksate 60 805 eurot uhkeima, Aventura varustustaseme eest, olete saanud pea kõik mõeldava. Iseenda eest rääkiva ebavolkswagenlikult lühikese lisavarustuse ja hinnakirja leiab siit.

Talvesõit

Amaroki sobivuses suvistele maanteedele sai aasta tagasi hästi veendutud. Nüüd on olud teistsugused. Külmakraadid, pori, libedus, pimedus – kõik peale viimase on selle auto sünnimaal võõrad. Mitte aga meil – kus on pool aastat kehva suusailma paratamatus koos kõige sellega kaasnevaga. Autod peavad selleks valmis olema.

Maanteesõiduks on Amarokil 2H ja 4A režiimid, mis tähendab, et seal võib sõita nii tagaveolisena kui automaatselt sisse lülituva esisillaga. Sidur reageerib tuntava viivitusega, kuid siiski piisavalt ruttu, et esiosa hakkaks vedama enne, kui tagasild end kuhugi võssa ära kiirendab. Libeda peal on see vägagi oluline.

LED-maatriksesituled toimetavad kiiresti ja hämaras ei pea pikalt ootama, kuni nad tööle hakkavad. Valgusvihk on tugev ja piisavalt lai, küll aga kimbutab teistegi Volkswageni maatrikstulede algusaegade probleem – kaugtuled ei ulatu kuigi pikalt teed valgustama. Siiski on see piisav ning päriselus määrab lähitulede kvaliteet hoopis enam.

Loe täispikka arvustust ja vaata rohkem pilte tasuta portaalis Accelerista.com nendel sõnadel klikkides.