Suhhoi Superjet 100 lennukitüüpi hakati arendama 2000. aastal, Boeingu nõu ja Venemaa valitsuse määratud rahaliste vahendite abiga. 2002. aastal otsustati, et lennukit saab taevalaotuseid mööda ringi vedama PowerJet SaM146 turbiinmootor, mida toodavad koostöös Prantsusmaa lennukiosade tootja Snecma ning venelaste enda kodumaine NPO Saturn PowerJeti nimelise ühisfirma alt. See on üks peamisi valikuid, mis lennukitüübiga probleemid kaasa tõi.
Valulik sertifitseerimine
Probleemid algasid 2010. aastal - veebruarikuus selgus, et juba prototüüplennukitega esineb mootoriprobleeme - Venemaa tootja NPO Saturn ei suutnud kvaliteedikontrollile vastavaid mootoreid toota ning nii pidigi lennukitüübi neljas prototüüp kasutama esimeselt prototüübilt võetud jõuallikaid.
Juunikuuks tekkisid ka probleemid Sam146 mootori sertifitseerimisega - Venemaa väljaanded kirjutasid toona, et mootoril on mitu tõsist disainiviga, mootorid olid raskemad kui sertifitseering ette nägi ning kulutasid rohkem kütust. Lisaks sellele kukkus sertifikaaditestidel läbi lennuk ise, kuna edukalt läbiti vaid veerandi kõigist elektroonikaga seotud testidest ning 60 protsenti turvatestidest.
Ajapikku need probleemid aga kõrvaldati ning 2012. aastaks saadi lennukile lõpuks EASA ehk Euroopa Lennundusohutusameti tüübisertifikaat, mis võimaldas lennukit kasutada kõikides Euroopa Liidu riikides. EL-ist väljaspool kasutati lennukit aga juba varem, alates 2011. aastast kasutas neid esimesena Armeenia lennufirma Armavia.
Pole usaldusväärne
Samal aastal kui EASA sertifikaat saadi, hakkasid aga tekkima juba järgmised probleemid - Aerofloti poolt kasutatavad lennukid ei saanud enda standardseid 8-9 tunniseid lennupäevi tõrgete ja varuosatarnete viibimise tõttu teha ning keskmiselt olid lennukid õhus vaid umbes 4 tundi päevas. Lennufirma nõudis Suhhoilt kompensatsiooni.
Samal aastal tagastas ka Armavia kaks kasutusel olnud Superjet 100 lennumasinat ning teatas, et nemad lennuki kasutamisest huvitatud ei ole. Suhhoi esindajad tõdesid 2013. aasta alguses, et uued lennukitüübid ja nendega kaasnevad probleemid on täiesti tavaline kooslus.
Tõsi ta on, et aastatega lennukiga seonduvad eriti märkimisväärsed probleemid tõesti mingil määral leevenesid - tõrgete hulk 1000 lennutunni kohta oli 2017. aastaks vähenenud 40 protsendi võrra, samuti tõusis tarnete õigeaegsus.
Vaatamata kvaliteediprobleemide leevenemisele oli alles 2016. aastal Venemaal juhtum, kus täheldati Superjet 100 sabaosa metallikahjustust ning selle tulemusena vaatas lennukitootja üle kõik SSJ 100 tüüpi lennukid ning kuigi leiti, et probleem oli seotud konkreetse lennukiga, kordus sarnane juhtum 2017. aastal Euroopas, kus tuvastati probleemid lennuki horisontaalstabilisaatoriga. EASA nõudis samuti, et Suhhoi kõik lennukid üle kontrolliks.
Kui on probleemid, vahetame välja
Lisaks Armaviale, kes pärast lennukite kasutamist tõdes, et nemad neid kasutada ei soovi, on ka mitmed teised lennufirmad teatanud, et plaanivad lennukitüübi välja vahetada, vaatamata sellele, et tegemist on värske lennukitüübiga. Näiteks on lennukite täielikust või osalisest välja vahetamisest teada andnud venelaste Yakutia Airlines kui ka Mehhiko lennufirma InterJet.
Brussels Airlines otsis samuti variante uute lennukite saamiseks pärast seda, kui oli kasutanud nelja CityJetilt renditud Superjeti. Lennukid lubas ära osta Sloveenia lennufirma Adria Airways, kes teatas alles eelmisel kuul, et katkestab siiski tehingu.
Selle aasta märtsis teatas InterJet, et nende kasutatavatest 22-st Suhhoi Superjet 100-st lausa 15 on katki - probleemid on just mootoriga ning lennufirma teatas, et nemad mootorite parandamise eest maksta ei kavatse. Hetkel on lennufirma ja Suhhoi vahel käimas valulikud kõnelused - Interjet tahab lennukid mootoritõrgete tõttu tagasi anda, aga Suhhoi sellest loomulikult midagi kuulda ei taha.
