Kaua me valetame: Euroopa raha raudteedele ei kao, vaid ainult suureneb
Brexit leiab aset küll aastal 2019, kuid mitte ükski märk veel ei viita, et Euroopa Liit tervikuna laiali läheks. Ja lähemal ajal pole küll mingeid märke, et Brüsseli rahakraanid suurtele raudteeprojektidele sulgumas oleks. Ettekujutus, et EL-i raha Rail Balticu tagant ära kukuks, on meie kohalik luul, lähtudes "poolkohustuslikust" vastuseisust Rail Balticu ehitusele.
Euroopa Liit on näinud ette järjest suuremaid summasid, et ka vaesemad liikmesriigid saaks transpordiühendused, eriti raudteevõrgu 21. sajandi tasemele tuua. Trans-Euroopa võrgustike programm (TEN-T) lähtub juba Euroopa majandusühenduse aluslepingust, mis sõlmiti Roomas 1957. aastal, üleeuroopaliste transpordivõrgustike tegevuskava on olnud Euroopa Komisjonil 1990. aastast peale. Käesoleva aasta otsuseks on olnud laiendada aga seda programmi ka partnerluslepingu alusel Ida-Euroopa riikidele, kes EL-i veel ei kuulu. Brexiti-kõnelustest peaks küll selguma, kas raudteede rahakraanid Suurbritannia suunas kinni keeratakse, mis aga omakorda võiks ju jätta hoopis üleliigseid reserve teistele.
Pole mingit põhjust arvata, et 60 aastat järjekindlalt arendatud üleeuroopaline arengukava vaid Rail Balticu tõttu muutuks (kui just Eesti aktivistid ei arva, et suudavad üleeuroopalist raudteevastast revolutsiooni esile kutsuda). Struktuurifondid ja ühtekuuluvusfondid on küll kindla ajaperioodi peale välja antud, ja vajavad seejärel uuendamist, aga prioriteetsed ühendused ongi prioriteetsed selleks, et nad kindlalt valmis ehitataks. Nn Junckeri plaani järgi on loodud ka Euroopa strateegiliste investeeringute fond, mobiliseerides lisaks 315 miljardit eurot kolme aastaga, ka sealt läheb raha just mitmesugustesse suurprojektidesse.
Rahad suurtele taristuprojektidele hoopis suurenevad, mitte ei vähene, sest terve Euroopa Liit saab aru, et majandus kasvab vaid parandatud transpordiühenduste korral ja raudtee on 21. sajandil üks kõige keskkonnasõbralikumaid transpordivorme. Eestis on aga läinud lahti Rail Balticu vastane kampaania, mis moonutab fakte oma poliitilise eesmärgi huvides.
30 Brüsseli prioriteeti
Need on 30 Brüsseli jaoks eelisarendatud trans-Euroopa transpordiühenduste (TEN-T) projekti, millele leitakse rahastust kindla plaaniga tööd valmis saada. Selleks peab küll läbi aastate panustama kokku 250 miljardit eurot:
- Raudtee Berliin-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo
- Kiirraudtee Pariis-Brüssel-Köln-Amsterdam-London
- Kagu-Euroopa kiirraudtee
- Idasuunaline kiirraudtee
- Betuwe liin
- Raudteetelg Lyon-Trieste-Divača/Koper-Divača-Ljubljana-Budapest-Ukraina
- Maantee Igoumenitsa/Patra-Ateena-Sofia-Budapest
- Raud- ja maanteeühenduste võrk Portugal-Hispaania-muu Euroopa
- Raudtee Cork–Dublin–Belfast–Stranraer
- Malpensa lennujaam
- Øresundi sild
- Põhjala kolmnurha raud- ja maanteed
- Maanteede telg Suurbritannia-Iirimaa-Benelux
- Lääneranniku magistraal
- Galileo satelliitvõrk
- Kaubaraudtee Sines/Algeciras-Madriid-Pariis
- Raudtee Pariis-Strasbourg-Stuttgart-Viin-Bratislava
- Veetee Rhine/Meuse-Main-Doonau
- Kogu Ibeeria poolsaart kattev kiirraudteede võrk
- Fehmarni raudteeühendus
- Mereteede parandamine
- Raudtee Ateena–Sofia–Budapest–Viin–Praha–Nürnberg/Dresden
- Raudtee Gdańsk–Varssavi–Brno/Bratislava-Viin
- Raudtee Lyon/Genova-Basel-Duisburg-Rotterdam/Antwerpen
- Maantee Gdańsk–Brno/Bratislava-Viin
- Raudteede võrk Iirimaa-Suurbritannia-mandri-Euroopa
- Rail Baltic: Varssavi-Kaunas-Riia-Tallinn-Helsinki
- EuroCap-raudtee Brüssel-Luxembourg-Strasbourg
- Joonia-Aadria mere raudteekoridor
- Seine-Scheldt sisemine veetee
Juba sellest valikust saab selge pildi, et Brüsseli eelistuseks on parandada ühendusi nimelt raudteel, sest ainus tõsine alternatiiv sisemaistel ühendustel oleks praegu vaid maantee, kuna sisemisi veeteid saab rajada vaid teatud kohtades Euroopas. Galileo tehiskaaslaste võrk ainsana siin viitab küll kosmoseside alatähtsustamisele.
On ka arvestatud, et 2030. aastani tuleb transpordi alla panna lausa 1,5 triljonit eurot, ehk Brüssel innustab erasekorit panustama. Pole aga mingit alust arvata, et Euroopa raha Rail Balticu tagant ära kaoks. 1995-1999 pandi TEN-T alla 1,87 miljardit eurot, 2000-2006 4,16 miljardit, 2007-2013 kaheksa miljardit, 2014-2020 juba 26,25 miljardit, siis aga ei saabu mitte maailmalõpp, vaid algab lihtsalt uus eelarveperiood.
Raudtee ju 21. sajandil kuskile ei kao. On selge, et maanteedelt tuleb transporti vähemaks saada juba heitgaasidest vabanemise nimel. Ettekujutus, et kogu transport peaks bensiinimootoritega maanteid kulutama, on hoopis 20. sajandi igand. Ükski maglev- ega hüperloop-ühendus sellist transpordimahtu ei võimalda, kui ühinenud Euroopa vajab. Kui aga tõesti peaks TEN-T programm enneaegselt lõpetatama, tähendaks see 1,9 kuni kümne miljoni töökoha kadumist ja ränka majanduslikku tagasilööki kogu Euroopale, kirjeldab detailne raport. Arvata, et kogu maailm tiirleb vaid ümber Eesti (ja Rail Balticu) oleks lihtsalt totter.
2017. aasta suurimad raudteelahendused Euroopas:
Kombilösung Karlsruhes, hübriidne trammi-rongi süsteem, mis viiks suure osa trammivõrgustikust maa alla, seda on ehitatud alates 2010. aastast mitmes järgus. Esimene suurem raudteetunnel peaks avatama detsembris 2018, projekti kogumaksumusega 640,9 miljonit eurot. Ehitamisel on ka kiirraudteeühendused Nürnberg-Erfurt, Karlsruhe-Basel, Stuttgart–Wendlingen ja Wendlingen–Ulm, valmimise ajaga millalgi 2020. aastatel.
Pendolino-rongid Poolale - Itaalias välja töötatud kiirrongid, mis saanud nime sellest, et kallutavad ennast kurvides, saavutades järjest suuremaid kiirusi. Poola on tellinud selliseid ronge 20 ja esimesed on juba kodustele raudteedele suunatud. Poola panustab praegu tõsiselt sellele, et oma raudteevõrgustik korda saada ja järjest kiiremad rongid sõitma saada, meil aga levitatakse väljamõeldist, nagu Rail Baltic lõppeks Poolas ära. Maailmas sõidab juba 400 Pendolino-rongi, nimelt Itaalias, Portugalis, Sloveenias, Soomes, Venemaal, Tšehhimaal, Suurbritannias, Šveitsis, Hiinas, Saksamaal ja Rumeenias, kiirusega 250 km/h.
Tours-Bordeaux kiirraudtee Prantsusmaal (LGV Sud Europe Atlantique), ehitusega alustati 2012, ja tänaseks on liin valmis, kasutusele võetakse sel suvel. 302 kilomeetrit pikale kiirraudteele ja selle ühendusteedele pandi alla 7,8 miljardit eurot. Teine, Nîmes-Montpellier kiirraudtee möödasõit, 2,28 miljardit eurot maksev projekt peaks võtma vähemalt 3000 rekkatäit konteinereid maanteedelt ja panema raudteedele, rahastus tuleb Prantsuse riigilt, erainvestoritelt ja Euroopa Liidult. Reisirongid saavutavad kiiruseks kuni 300 km/h, kaubarongid 120 km/h. Lisaks peaks sel aastal valmima ka kiirraudtee LGV Bretagne-Pays de la Loire, 214 km, 3,4 miljardi euro eest.
Napoli Afragola kiirraudteejaam, valmib Zaha Hadidi projekti järgi, kuigi suurte sisetülide tõttu Itaalias on selle ehitust kõvasti edasi lükatud. Kui ta sel aastal valmis saaks, oleks tegemist üheksa-aastase viivitusega, sest Napoli-Salerno kiirraudtee töötab 2008. aastast alates. Rooma-Napoli kiirraudtee avati aastal 2009, Itaalias loetakse aga kiirrongideks neid, mis mõnel liinil sõidavad tippkiirusega 300 km/h, teistel lausa 360 km/h. Kiirraudtee on valmimas liinidel Milano-Verona, Milano-Brescia, Torino-Lyon, Napoli-Bari, ühendusi parandatakse Saksamaa ja Sloveenia suunal.
Crossrail, Euroopa suurim raudteeprojekt üldse, olgugi vaid tegemist Londoni linnalähiraudteega, peaks avatama liikluseks just 2017. aastal, maksumusega ligi 15 miljardit naelsterlingit (17,4 miljardit eurot), samas kui kavas on juba Crossrail 2, veel kaks korda kallim laiendus sellele projektile. Paistab, et isegi Brüsseli rahade kadudes saaks Suurbritannia selliste töödega hakkama.
Nn Euroopa Magistraal peaks aga ühendama Pariisi Bratislavaga, aastaks 2020, seda ühendust on ehitatud ja kaasajastatud järkjärgult. Hispaanias on valminud või valmimas kokku juba 21 kiirraudteeühendust, vähemalt 14 liinil on tippkiiruseks 350 km/h. Tõrkeid on ilmnenud hoopis Madriid-Lissabon liiniga, sest Portugal sattus ju aastakümne alguses tõsisesse rahahätta. Tõrge ilmnes nimelt just Portugalis, mitte Brüsselis.
