Hyperloop - 23. sajandi lahendus tänase päeva probleemidele? Või lihtsalt haip

Visionääre on maailm alati vajanud, sest nende abil on meie elu järjest paremaks muutunud. Kuid mõnikord on liiga kerge segi ajada kaugeleulatuvaid visioone asjadest, mis veel teostatavad ei ole, asjadega, mis oleks vaja ehitada selleks, et elu seisma ei jääks.

Hyperloop on kaubamärk, mille lõunaaafriklasest investori ja visionääri Elon Muski kosmosefirma SpaceX mõne aasta eest oma nimele registreeris.

Musk küll seda asja ei leiutanud, sest tunnelites liikuvate vaakumrongide põhimõtte pani 1914. aastal paberile juba Vene teadlane Boriss Veinberg (väidetavalt). Ja paberil on see idee siiani. Veelgi enam, vaakumtorude kaudu kaupade transpordi esimene patent pärineb juba aastast 1799. Juba 19. sajandi alguses arendati mitmesuguseid ideid kasutada õhurõhku või vaakumit transpordi parandamiseks, kuid need jäid enamikus vaid õhulosside ehitamise tasandile. Testidel nad end ära ei tasunud. Esimene maglev-patent magnetlevitatsiooni abil liikuvate sõidukite kohta pärineb aastast 1905, tööle sai esimene maglev-rong alles 1979.

Küll leidis suurt järgimist 1804. aastal esimest korda näidatud leiutis - raudteerongid. Elektriraudteega hakati katsetama juba 1838, raudteid on maailmas järjest juurde ehitatud, nendel sõitvaid ronge järjest kiiremaks tehtud, kaubavedu ja reisijatevedu on kasvanud. Maailmapanga arvestus näitab, et 1980. aastatel hakkas maailma raudteede kogupikkus vähenema, kuid alates 2005. aastast purustatakse jälle pikkusrekordeid kilometraažis - 2014. aastal oli maailma raudteede kogupikkus 1,055 miljonit kilomeetrit. Ilmselt see ei arvesta kõiki haruteid, kuid on fakt, et raudtee pole mingi 19. sajandi igand, vaid selgelt tänase päeva vajadus. Eesti on siin pigem erandiks, kus 1940. aastast alates raudteid vaid järjest üles võetud.

Kõige pikem raudteedevõrk on USA-s (228 000 km), kuigi seal ollakse jäädud paljuski veel elektriraudtee eelsesse ajastusse. Nüüdse aja võlusõnaks maailmas on seevastu kiirraudtee, saavutades kiirusi 350 km/h, rekordiliselt ligemale 500 km/h, mille arendamine algas 1964. aastal Jaapani Shinkanseni "püssikuulidega" rööbastel. Eriti intensiivselt rajavad kiirraudteid täna hiinlased (juba 20 000 km), enamik Lääne-Euroopa riike (eesotsas hispaanlaste ja prantslastega), jaapanlased, türklased, venelased, samas kui USA on jälle jäänud ajast maha - seal on kokku vaid 28 kilomeetrit kiirraudteeliine.

California tüli

Ja Californias tuldi lõpuks välja ulatusliku kavaga osariigile kiirraudteesüsteem käima panna: California High-Speed Rail peaks valmima aastaks 2019, maksumusega 6,3 miljardit dollarit, kogu taristu maksumusega aga 64 miljardit dollarit enam kui 1300-kilomeetrise kiirraudtee kohta. Raudtee ehitamist toetas küll ka 2008. aasta kohalik rahvahääletus, aga vaid kuuendiku osas sellest maksumusest. Ja sellest algas USA-s suur protest pihta - maksumaksja raha minevat raisku. Ka see, et Elon Musk 2013. aastal oma Hyperloopi ideega lagedale tuli, oli suunatud just California kiirraudteeprojekti nurjamisele.

Musk esitas oma maksumuse kalkulatsioone, mis näitasid tema Hyperloopi isegi odavama rajatisena kui California kiirrraudtee, kuigi kriitikat need numbrit eriti ei kannata. Tema Hyperloopi variant, mis võimaldab üht inimest läbi vaakumtoru teise otsa saata, maksvat kuus miljardit dollarit, mitme reisijaga süstiku jaoks ehitatav suurem süsteem 7,5 miljardit dollarit. Kuigi ilmselgelt ka selle juurde peaks ehitatama muud taristut, ehk kogumaksumust me lihtsalt ei tea.

Ühtki toimivat hüperloop-süsteemi maailmas praegu ei ole, enamikkku selle transpordivahendiga kaasnevaid tehnoloogilisi probleeme võib vaid teoreetiliselt oletada, teaduslik kogemus selles osas sisuliselt puudub. Mais esitleti Nevadas küll väidetavalt Hyperloopi nime all midagi muud - rööpa kohal liikuvat magnetlevitatsiooni abil liikuvat sõiduvahendit, ehk tüüpilist maglev-sõidukit, ühtki toru ega selle sees loodavat vaakumit isegi ei üritatud katsetada.

Sõiduvahendite välja töötamiseks on korraldatud konkursse ja nende valmistamine polekski väga keeruline. Kuid tehnoloogilisi lahendusi, mis võimaldaks massitransporti korraldada hiigelpikkades vaakumtorudes, teoreetiliselt isegi ookeani alt Ameerikast Aasiasse välja, pole siiani olemas. Septembris hakkas SpaceX lõpuks Hawthorne'is Califorias esimeseks testrajaks torusid kokku panema. Isegi, kui see valmis saaks ja kunagi esimeste testideni jõutaks, on süsteem ikka veel aastakümnete kui mitte lausa sajandite kaugusel tegelikust rakendatavusest.

Probleem number üks - suur kiirus, California hüperloop peaks toimetama inimese ühest otsast teise kiirusega 1200 km/h, näiteks New Yorgi ja New Delgi vaheline vahemaa võiks sellises torus olla läbitav isegi kiirusega 8000 km/h. Hiinlased küll väidavad, et on mingitel sarnastel testidel saavutanud kiiruseks 1000 km/h, aga inimteste pole ju kunagi korraldatud.

Väidetavalt ei ületaks California Hyperloop inimesele osaks saaval kiirendusel raskusjõu suhtes isegi ühte g-d, samas kui NASA testid on nädianud, et terved ja harjutatud astronaudid suudavad taluda kuni 20 g-d ehk siis 20-kordset raskusjõudu. Kuid tegemist peaks olema transpordivahendiga, millega reisivad perekonnad, lapsed, vanurid... Jälle, inimteste pole ju kunagi korraldatud.

Probleem number kaks - tegelik maksumus. Kuna kogemus seda tüüpi vaakumtorude ehitamisel puudub, on kasutada peamiselt vaid torujuhtmete ja metrootunnelite ehitamise kogemusi. Saavutada torusüsteemis vaakumit peaks olema igati võimalik, aga siis peaks ka süstik selles torus ise õhukindel olema, samas kui reisijad peavad ka ellu jääma. Ja trass peaks olema võimalikult sirge.

Juba 1970. aastatel propageeris Robert Salter tunnelis kulgevat maa-alust kiirraudteed New Yorgi ja Los Angelese vahel, paraku oleks maksumus kerkinud isegi triljoni dollarini. Reisijad oleks rongiga liikunud kiirusega 4800 km/h, ehk talunud raskuskiirendust 1,4 g-d. Kosmosesüstikute stardikiirenduseks oli näiteks 7 g-d.

Väide, et Hyperloopi rajamiseks piisab vaid maa kohal postide otsas kulgevast torujuhtmest, ei arvesta selgelt kõiki muid probleeme - ennekõike pidevat hoolduse vajadust ja pealegi, kui vaid tegemist oleks toruga, mida mööda üks inimene saab korraga vaid ühest linnast teise - Los Angelsest San Franciscosse liikuda, on ka selge, et mingit massitranspordi vahendit Hyperloopist ei saa. Heal juhul oleks ikkagi pigem tegemist rikaste ja väheste lõbuga. Ehitada Hyperloopi, milles võiks sõita terved rongid, nagu sõidavad konkureerival California kiirraudteel, läheks palju kallimaks Muski väidetest.

Soome idee ja Šveitsi mull

Soomes tuldi sel aastal lagedale ideega rajada sinna Hyperloop-torustik, paraku 160-kilomeetrine lõik Helsingi ja Turu vahel maksaks 6,3 miljardit eurot, Turust Ahvenamaale merealune lõik 8,2 miljardit eurot, Ahvenamaalt Rootsi 4,5 miljardit eurot ehk kokku 19 miljardit eurot. Aga jälle, tehnilisi lahendusi alles otsitakse.

Šveitsis propageeriti selle sajandi alguses Swissmetro nime all tunnelis liikuva vaakumraudtee projekti, kus maglevrongid sõidaks 400 km/h, kuid see mull lõppes ettevõtte pankrotiga 2009. Kusjuures šveitslastele meeldib tunneleid puurida, aga mitte keegi ei tahtnud õhulossi investeerida.

Muski propageeritav Hyperloop võib olla kindlal kohal tuleviku transpordiliikluses, kuid kui arvestada seda arengut, mida raudteetransport tänaseni läbi käinud, võib see tegelikult arvestatavaks massitranspordivahendiks kujuneda kuskil alles 23. sajandil. 22. sajand on ehk pigem maglevite päralt, 21. sajandil sõidab enamik maailma endiselt rongidega.

Shanghai maglev-liini pikkuseks on praegu 30 km, Jaapani Aichi liin vaid üheksa, L-Korea Incheoni liin vaid üks kilomeeter pikk. Maglevil sõidavad täismahus reisirongid kiirusega 600 km/h, mis tähendab, et massitranspordis on nad selgelt eelistatud üksikuid sõitjaid mahutava Hyperloopi ees. Aga selleks, et isegi maglev võiks võistelda raudteega, on ikka vaja kümneid tuhandeid kordi pikemaid liine.

Tänaseid probleeme suurte liiklusummikute vähendamisel ja pikkade vahemaade kiirel läbimisel Hyperloopiga niipea lahendada ei anna. Ka maglev on siin alles testjärgus asi, mitte tegelik alternatiiv. Jätta kõik tänase päeva transpordiprojektid seisma ja panustada vaid asjadesse, mida isegi tööle pole saadud, oleks ikkagi ülim risk.