PROOVISÕIT | Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio: maailma kiireim linnamaastur
Ühelgi hetkel müügil oleval keskklassi linnamaasturil pole mootoriruumis nii suure erivõimsusega jõuallikat kui Alfa Romeo Stelvio Quadrifogliol, mille kahe turbolaaduriga 2,9-liitrine V6 arendab 375 kW/510 hj.
See Alfa ei tõmba konkurentidele mütsi pähe mitte ainult kiirenduses, vaid ka emotsionaalsel tasandil.
Kui soodsaima Stelvio baashind on 36 990 eurot, siis Quadrifoglio hinnalipikul on kirjas vähemalt 75 990 eurot.
Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio läbis mullu Nürburgringi seitsme minuti ja 51,7 sekundiga, mis teeb sellest planeedi kiireima linnamaasturi. Tavainimese jaoks ei ütle Rohelises Põrgus püstitatud rekordid suurt midagi, ent nõudlike juhtidega on teine lugu, sest säärane sooritus vihjab võimekale mootorile, veermikule ja jõuülekandele, mis võiks itaaliapärasesse kastmesse pistetuna võrduda meeldejääva sõidurõõmuga. Mina ei tea ühtki inimest, kes valiks enesele kaaslast selle järgi, kui palju viimane sööb (või kui tihti ta haige on) ja seepärast ei taha ma aru saada ka sellest, mis ime pärast seda äkki autodega tegema peaks.
Ehkki sõidurõõmu ja omapära otsingutega kaasneb enamasti ka suurem hind, ei pruugi see tähendada veel laostumist, sest lisaks Quadrifogliole (375 kW/510 hj) pakutakse taskukohasemaid Stelvioid kaheliitrise otto- või 2,2-liitrise diiselmootoriga, millest esimene on saadaval kahes ja teine koguni kolmes võimsuses. Kaheliitrise „bensiinipõletaja“ võimsus on 147 kW/200 hj või 206 kW/280 hj, turbodiislil aga 110 kW/150 hj, 132 kW/180 hj ja 154 kW/210 hj. Kõik Stelviod varustatakse kaheksakäiguliste automaatkäigukastidega ja enamik neist ka nelikveoga, kuid kaks tagasihoidlikumas seades diiselautot on saadaval tagaveolistena.
Head geenid
Genfi autonäitusel oli Alfa stendis lisaks muudele uudistele kogunisti kaks rekordiomanikku, sest seeriatootmises olevate neljaukseliste sedaanide arvestuses on Nürburgringil kiireim auto Giulia Quadrifoglio, mis teeb Rohelisele Põrgule tiiru peale 19 sekundit kiiremini kui kõrgema raskuskeskmega Stelvio. Viimane pole oma olemuselt aga midagi muud kui praktilisemasse keresse rüütatud ja teepinnast kõrgemale tõstetud Giulia. Sõidufiilingu seisukohast on see oluline, sest ükski teine veoskeem ei suuda pakkuda nii täpset ja eheda tagasisidega roolitunnetust kui tagavedu, mille esirattaid ei vaevata auto kaasavedamise kohustusega.
Mõistliku kompromissina võiks sõidurõõmu vaatevinklist kaaluda veel nelikvedu, mil esiratastele jagatakse momenti juhul, kui tagumised haardevõimet kaotades läbi libisevad või kui pardaelektroonika kahtlustab nurga alla viidud autot juhitavuse kadumises. Just nii see Stelvio Quadrifoglios käibki – tavaoludes on auto tagaveoline, kuid vajadusel võidakse saadaolevat momenti telgede vahel ka võrdselt jagada ning veojõudu suunatakse esiratastele süsinikkiust (!) kardaanvõlli vahendusel. Lisaks kuuluvad ägedaima Stelvio arsenali auto massi järgi kalibreeritud käigukasti tarkvara, piiratud libisemisega tagadiferentsiaal ning adaptiivne vedrustus koos erinevate sõidurežiimide valikuga.
