Kui palju Eesti teeb autostumise vastu? Miks me nii automaiad oleme? Asja hindab liikuvusekspert Marek Rannala
(91)
Kas teekasutustasud on lahendus ja kui ruttu selline võte laiemalt Eestis kasutust leiaks? Enam kui 3,5 tonni kaaluvatele veokitele see juba kehtibki.
Forte küsis teemaksu kohta otse majandusministrilt ja ka Tallinna linnavalitsuselt ning vestles teedeinsener Ain Kendraga.
Kuna teema muutub aina aktuaalsemaks, kogume arvamusi aga juurde. Forte küsimustele vastab seekord Marek Rannala – liikluse ja liikuvuse ekspert, kes osales Tallinna Peatänava-projektis, Reidi tee arendamisel ja “Tallinna rattastrateegia 2018–2027” loomisel.
Kuidas teie kujutlete Tallinnas autoteede maksustamist või piiramist? Kas see võiks peagi reaalseks muutuda? Abilinnapea Novikov ja majandusminister ütlevad, et seadus ei luba, kuigi viimane möönab, et see on hea vahend keskkonnasäästlike eesmärkide saavutamisel.
Minu jaoks on küsimus eeskätt arusaamises, et võetud on konkreetselt strateegilised eesmärgid nii riiklikul kui ka omavalitsuse tasandil ja need on täitmiseks.
Kui praegune seadusandlus ei võimalda autokasutust maksustada, siis tuleb seda vajadusel muuta. Taavi Aasa poolt olen ma sellekohast arusaama ka kuulnud.
Kuna kütuseaktsiisi põhisel maksustamisel ei saa niikuinii olla pikka tulevikku elektriautode osakaalu kasvu tõttu, siis tuleb leida lahendus kogu riigi mastaabis.
Tehnoloogiliselt on täiesti võimalik läbisõidu maksustamine vastavalt sõidu ajale ja kohale, aga see on päris mahukas teema, mis on siin käsitlemiseks liiga pikk.
Kui tõsine võib olla oht, et Eesti peab hakkama EL-ile liigse saastamise eest eraldi maksma?
Eestis jääb kohati tunne, et vabatahtlikult ei taheta säästva liikuvuse küsimustes midagi konkreetset ette võtta. Pannakse kirja ilusaid strateegilisi eesmärke, liitutakse igasuguste lepetega, tehakse ka mingeid tegevusi, aga tulemusi ei paista.
Ilma hinnangut andmata: taolises olukorras aitab selline liigse saastamise lisakulu teha teistsuguseid liikuvuspoliitilisi otsuseid nende kulude vältimiseks.
Kui “sisemiselt" ei leita motivatsiooni enda seatud strateegiliste eesmärkide täitmiseks, siis ehk aitab väline surve. Säästva liikuvuse vajadus ja kasulikkus peaks ilma selletagi selge olema, aga siiani kahjuks pole.
Miks eestimaalased nii automaiad on?
Sest avalik sektor on viimased aastakümned keskendunud autoga liiklemise võimalustele ja autokasutamine on elatustasemega võrreldes järjest soodsamaks muutunud.
See tähendab, et linna- ja taristu planeerimine on lähtunud autotranspordist ja iga hinna eest on hoidutud ka autokasutuse maksustamisest. Mingist hetkest muutub selline protsess iseennast võimendavaks ja nüüd on seda raskem tagasi pöörata.
Ilmselt omab mingit mõju ka meie ajalooline olukord, kus auto oli paljudele kättsaamatu ihalusobjekt ja Eesti läänelikkus kogu Nõukogude Liidus seisnes osalt ka kõige suuremas autostumis-tasemes.
Need viimased aga on antropoloogide pädevusse jäävad küsimused ja ma pakun, et nad oskavad vastata ka küsimusele, kas eestlane üldse on autolembene või see on lihtsalt oludest tingitud mulje.
Kuidas muuta nad liikumis- ja jalgrattakesksemaks? Kas Tallinna rattastrateegia on paljutõotav suunamudimisprojekt?
Muutuse saavutamine käib võimaluste loomise teel. Tartu on selles osas hea näide, kuidas ühistranspordi liinivõrgu täielik uuendamine ja rattaringlus-süsteemi loomine tõid järsku linnapilti suure muutuse.
Kui nüüd rattainfra ka ehitatud ja linnaruum sõbralikumaks muudetud saavad, siis on see parim tõestus sellest, mida on vaja teha muutuste saavutamiseks.
Tallinna Rattastreegia on peale ligi nelja-aastast jõudeolekut hakanud lõpuks oma tööd tegema. Nii erakonnad, ametnikud kui ka erinevad muud osapooled räägivad sellest, pintsiipidega arvestatakse ja inimestel on võimalus tutvuda, miks ja mida peaks tegema. Eks me lähiaastatel näeme.
Kui autostumisega võitlemiseks Tallinna kesklinn tavaautodele sulgeda, kui ruttu inimesed teie hinnangul sellega ära harjuks? Millised oleks sobivad eeskujud maailmast sellisele radikaalsele sammule?
Esimese asjana on oluline ära öelda, et kesklinna pole vaja autoliiklusele sulgeda. Seda pole minu teada ka keegi planeerinud. See halvendaks juurdepääsu ja pole lihtsalt põhjendatud.
Kindlasti on vaja vähendada kiirusi ja transiitliikluse mahtu. Tallinna peatänava projektlahenduses oli autoliiklusele läbivalt alles 1 + 1 sõidurada, nagu on ka praegune olukord.
Sulgemisega harjumise teemal võib vaadata, kuidas mõjus Tartu autovabvaduse puiestee. Selle põhjal ma ütleks, et harjuti ruttu ja midagi hullu ei juhtunud. Mõju oli selgelt positiivne.
Peatänava projekt visati ära. Reidi tee ei valminud kitsana. Mida te usute, et lähitulevikus (Aasa ajal) üldse ellu viiakse, millest Tallinnale kui autovabamale linnale kasu oleks? Mida ei tehta, aga kindlasti peaks?
Ma suudan sellele küsimusele ilmselt paremini vastata hilissügisel, peale kohalikke valimisi.
Kõige suurema potentsiaaliga on täna minu arust Tallinna ja Harjumaa ühtse (ja ühtse piletisüsteemiga) ühistranspordi liinivõrgu koostamine, mille aruande peaks majandus- ja kommunikatsiooniministeerium suve jooksul avalikkuse ette tooma.
Tallinnal on ka võimalus saada riigilt märkimisväärsed summad rattateede põhivõrgu rajamiseks kesklinna. Ka sellel oleks suur mõju võimalusele Tallinnas ilma autota hakkama saada.
