Kuidas pea kõik autotootjad heitgaasi-määrade osas vassisid ja miks ainult Volkswagen vastu näppe sai
Äsja avaldatud värsked katseandmed näitavad, et mitme eri autotootja mitukümmend mudelit ei vasta Euroopa heitgaasinormidele.
Tootjate Renault, Nissan, Hyundai, Citroen, Fiat, Volvo ja Jeep mudeleid testiti elulistes olukordades — ning kõikide tulemused jätsid tõsiselt soovida, kirjutab ExtremeTech.
Keskmine Mercedes-Benz tekitas vähemalt 2,2 korda rohkem lämmastikoksiide kui lubab ametlik saastenormi piirmäär Euro 5 ja viis korda rohkem kui lubab keskkonnasõbralik standard Euro 6.
Honda diiselmootoriga mudelid paiskasid välja vastavalt 2,6 ja kuus korda lubatust rohkem gaasilisi lämmastikoksiid-heitmeid.
“Eksamil” põrusid ka Mazda ja Mitsubishi. 50st sõidukist, mis paberite järgi oleksid pidanud vastama Euro 6 piirmääradele ja 150st Euro 5 -tähistusega diiselmootoriga sõidukist — kokku rohkem kui 200st masinast — sisaldasid vaid viie väljutatud heitgaasid tegelikkuses sama vähe tahma kui tootjate ettevõttesisestes laboritestides.
Seni pole nende tootjate ja Volkswageni vahel muud erinevust kui tõik, et ühtegi neist ei süüdistata puudujääke varjava “petuseadme” paigaldamises. Ja ei teinud nad seda sellepärast, et see polnud vajalik.
Uus Euroopa sõidutsükkel
Euroopa Liidus kehtivatele heitgaasinormidele vastavuse tunnistuse saamiseks peab sõiduk tegema läbi nn uue Euroopa sõidutsükli ehk testi nimetusega NEDC (ingl New European Driving Cycle).
See 1997. aastal loodud sõidutestimise etalon on tegelikele sõiduoludele mittevastamise eest juba kõvasti kriitikat pälvinud. Testi läbiviimise ajal on välja lülitatud kõik täiendavat koormust nõudvad funktsioonid nagu konditsioneerid, soojendus, valgustid ja aknasoojendid.
Pole selge, kas testimise ajaks lülitatakse välja ka esituled (mis on oluline, kuna mitmes Euroopa riigis on päevatulelaternate või täistulede sisselülitatuna hoidmine ööpäevaringselt nõutav).
NEDC-testile, mille algupärane versioon töötati välja 1970. aastatel, on teravalt ette heidetud ka aeglase kiirendamise, sagedase tühikäigul töötamise ja pideva automaatse kiirusehoidmise rakendamist.
Test:
* ei arvesta püsikiiruse säilitamise vajadust maanteesõidul,
* võimaldab tootjal vähendada sõiduki kiirust vähem kui kahele kilomeetrile tunnis (säästes sel moel kütust),
* lubab eemaldada nii katusereelingud kui ka reisijapoolse uksepeegli (muutes seega auto aerodünaamilist profiili ja vähendades kaalu),
* lubab rehvidesse veeretakistusjõu vähendamiseks pumbata ülemäära palju õhku,
* võimaldab tootjatel teste läbi viia omal käel ilma, et mingisugune ettevõtteväline sõltumatu komisjon tulemusi kontrollima peaks,
* ning lõpuks lubab tootjatel saadud tulemusi lahkelt nelja protsendi võrra väiksemaks luisata — nähtavasti ilma mingisuguse pädeva põhjuseta.
Ei saa unustada, et see pole sugugi uus probleem, rääkigu poliitikud, mida tahes. Juba 2006. aastal koostatud aruanne juhtis tähelepanu sellele, et ehkki NEDC-i piirmäära-normid olid läinud üha rangemaks, ei näidanud tegelikkuses läbi viidud mõõtmised peaaegu mitte mingisugust heitgaasi-tasemete langust.
Aruanne osutas, et koostamise ajal uudse normistiku Euro 4 kehtimise ajal olid diisliheitmete määrad vaid õige veidi väiksemad kui tervelt 13 aastat varem kehtestatud normi Euro 1 kehtimise ajal mõõdetud heitmemäärad.
USA-le on enamasti jäänud Euroopast mulje, et siin on tarbijad paremini kaitstud ja keskkonna reostamisele kehtestatud rangemad piirangud, kuid antud juhul on täiesti selgelt tegu regulatiivmeetme kaaperdamise juhtumiga tootjate poolt.
Euroopa Liidu tegelikud heitgaasimäärad on palju suuremad ja õhu kvaliteet oluliselt kehvem kui seadus nõuab, põhjuseks oma aja ära elanud ja kergesti kuritarvitatav sõiduomaduste test, mida autotootjad on iseendile kingituseks käibel hoidnud.
Kui Ühendkuningriigi ajaleht The Guardian küsis autotootjatelt kommentaari jahmatavale kokkulangematusele EL-i standardi ja tegelike sõidunäidataje vahel, rõhutas peaaegu iga viimane kui tootja, kui tähtis on vastavus kehtivatele reeglitele.
Mitsubishi esindajal jätkus isegi jultumust tunnistada, et “NEDC pole kunagi olnud mõeldud matkima tegelikke sõiduolusid”.
Valitsustel pole võimalik ei õhureostust ega ka -kvaliteeti tõhusalt reguleerida, kui regulatiivmeetmete sisu dikteerivad tootjad ning laialdane pettus ja võltsimine jäävad ohjeldamata.
Kokkuvõttes tähendab see, et EL-i kodanikele on maha müüdud sõidukid, mis ei vasta ega ole kunagi üritanudki vastata piirnormidele, mis neile õhu puhtuse hoidmiseks ette kirjutatud on.
Kuna kehtiva raamistiku piires on see kõik seaduslik, pole eriti tõenäoline, et mõni vahelejäänud tootjatest kunagi karistada saab või avalikku hukkamõistu pälvib.
Selle asemel kannatab üldsuse halvakspanu ainult Volkswagen ja Volkswagen üksi — kuna neil jätkus küünilisust niigi üdini mäda süsteemi veidi julmemalt ära kasutada, paigaldades autodesse “petuseadmed”.
Seda, et Volkswagen klientidele valetas, ei saa heaks kiita, kuid pole keeruline näha, kuidas ettevõte võis arvata, et pääseb patust puhta nahaga. EL-i seadusetegijad olid autotootjate pilli järgi tantsinud juba aastaid.
Samal ajal üritab Volkswagen jääda truuks kahtlase väärtusega narratiivile, mille kohaselt olid kogu petuskeemis süüdi paar kuritahtlikku inseneri. Seni USA kongress asjade sellist versiooni uskuvat ei paista.
