Vanasti võrdus komistamine ja kõrgelt perroonilt rööbastele potsatamine justkui sügavasse kraavi kukkumisega, sest tagasi üles ronimine oli väga raske või lausa võimatu. Ning kui see juhtus enne rongi saabumist, siis…
Uute ja tunduvalt madalamate perroonidega see mure on kadunud, sest enam ei haiguta rongi ootavate reisijate ees ohtlikult sügav ning järskude servadega süvend. Kuid perroonide kaasajastamisest on märksa olulisem vana ja amortiseerunud reisijateveo veeremi väljavahetamine. Tegelikult käivitaski ooteplatvormide madalamaks ehitamise just uute rongide kasutuselevõtu otsus. Elektriraudtee korraldas 2009. aastal avaliku hankekonkursi tänapäevase 18 elektri- ja 20 diiselreisirongi muretsemiseks, et välja vahetada Eesti raudtee vananenud veerem. Hanke võitis Šveitsi firma Stadler Bussnang AG ning vastavad hankelepingud allkirjastati 2010. aasta augustis. Elektrirongide maksumus on ligi 80 miljonit eurot, millest 85% finantseerib Euroopa Liidu Ühtekuuluvusfond. Uued diiselelektrirongid (edaspidi diiselrongid) maksavad 96 miljonit eurot ning Elektriraudtee võtab viimased kapitalirendile. 2013. aasta juuniks peavad esimesed saabunud elektri- ja diiselrongid olema testitud ning heakskiidu saanud ka Eesti Tehnilise Järelevalve Ameti poolt.
Esimene katsetamine Poolas
Nagu teada, erineb Šveitsi ja Poola raudteede rööpmelaius Eestis ning Balti riikides kasutatavast rööbastevahelisest laiusest. Sellest hoolimata katsetati Poolas Eestisse saadetavaid ronge. Kuidas oli see võimalik? Esimene sõit tehti Poolas Malaszewicze ja Terespoli vahel Valgevene piiri lähedal, kus on mitu paralleelset raudteelõiku. Seal on lääne standardi 1435 mm raudteele rööbaste lisamisega ehitatud ka ida pool ning Soomes levinud 1520 mm laiusega tee.
Kuidas sai rong katsetamiseks ehitatud raudteelõigule? 28. septembril 2012 lõppesid Siedlces Eesti Elektriraudtee tellitud esimese elektrirongi nr 1401 ehitustööd ning seda ei pandud alusvankritele, vaid saadeti autotranspordiga otse Malaszewiczesse, kust pärast töökorda seadmist ja katsesõite sai rong tulevase kodu poole liikuma hakata. Sõita tuli läbi Valgevene ja Läti. Novembrikuus Eestimaale saabunud elektrirongi ning detsembris kohale jõudnud diiselrongi esitleti pidulikult 13. detsembril 2012 Eesti Elektriraudtee Pääsküla depoos.
Elektriraudtee uus veerem põhineb FLIRT Sm5 rongidel, mis töötati välja spetsiaalselt Soome karme talvetingimusi arvestades ning valmistati Helsingi Junakalusto jaoks. Kuigi Stadler on ka varem ehitanud diiselronge, võib Elektriraudtee jaoks toodetud diiselrongi nimetada eriliseks, sest see on esimene seda tüüpi diisli jõul liikuv koosseis, mis baseerub elektrirongil FLIRT. Eestis sõitma hakkavate rongide värvilahendus on ka ainulaadne, sest varem pole seda karva FLIRTE tehtud.
Vanadest mugavamad
Uued rongid on mugavad – kliimaseadmed hoiavad salongis temperatuuri vahemikus 18–22 °C hoolimata sellest, kas väljas on 40 kraadi külma või 35kraadine leitsak. Talvist vagunisoojust ja palaval suvepäeval kliimaseadme tekitatud jahedust ei raisata niisama. Uste avamiseks peab reisija vajutama nuppu, sest väiksemas jaamas perroonil ootava või väljuda sooviva mõne reisija pärast pole mõtet avada kõiki uksi. Need avanevad rongi seisma jäädes vaid siis, kui rongijuht on andnud selleks loa rohelise tule süttimisega uste juures paiknevatel nuppudel. Loomulikult saab ka rongijuht ise vajadusel uksi avada ja sulgeda. Ukse kõrval on ka SOS-telefon, millega võib rongijuhti informeerida võimalikest probleemidest.
Kogu rongis saab kasutada traadita internetti ning läbi vooluvõtukohtade laadida arvutit ja mobiiltelefoni. Vanadest rongidest erinevad uued veel selle poolest, et viimased salvestavad pidurdamisel tekkivat energiat, mida kasutatakse hiljem kiirendamisel ja salongiseadmete töös hoidmisel.
Uutel rongidel on hea soojusisolatsioon, kena interjöör ning mis eriti oluline – vastavus uusimatele nõudmistele kokkupõrkekindluse osas standardi ENI5227 järgi. Seepärast – tere tulemast meie raudteedele!
Neljavaguniliste lähirongide võrdlustabel
| Tehnilised andmed | Stadleri FLIRT-elektri-rong | Riia Vaguni-tehase elektri-rong ER2 | Stadleri FLIRT-diisel-elektri-rong | Riia Vaguni-tehase DR1A-diiselrong / Tallinnas rekonstrueeritud DR1B-diiselrong |
| Tootmis-aastad | 2004– tänapäev | 1962–1984 | 2012– tänapäev | 1976–1994 (DR1A) / 1994–1997 (DR1B) |
| Eestis kasutusele võtmine | juuni 2013 | 1974 | aug 2013 | 1984*/1994 |
| Vagunite arv | 4 | 4 | 4 | 4* |
| Toide kontakt-võrgust | 3 kV | 3 kV | – | – |
| Mootorite max võimsus | 4 x 550 kW | 8 x 200 kW | 2 x 671 kW (diisel); 4 x 350 kW (elekter) | 2 x 736 kW (diisel, DR1A) / 2 x 745 kW (diisel, DR1B) hüdrauliline ülekanne |
| Max kiirus, km/h | 160 | 130 | 160 | 120 |
| Max kiirendus, m/s2 | 1,2 | 0,6 | 0,85 | 0,35 |
| Rongi tühimass, t | 142 | 187 | 159 | 192(DR1A) / 196(DR1B) |
| Rongi pikkus, m | 75,04 | 78,4 | 74,32 | 103,19 |
| Rongi laius, m | 3,5 | 3,5 | 3,5 | 3,2 |
| Rongi kõrgus, m | 4,5 | 5,09 | 4,5 | 4,465 |
| WC | on | puudub | on | on |
| Kliimaseade | on | puudub | on | puudub |
*1984. a tulid DR1A-rongid tehasest kuue vaguniga
