Kümme tähelepanekut Rail Balticu kohta ehk kas ülesõidukohal peab ikka rongi alla jääma
1. Paistab, et õigus ülesõidukohal rongi alla jääda on Eestis inimõiguste hulka tõstetud, sest kohe kui räägitakse turvalisema raudtee ehitamisest, läheb protestiks lahti.
Kuid enesetapp ei ole inimõigus. On selge, et tulevikus tuleb kõik sama tasandi raudteeülesõidukohad asendada eritasandilistega, sest praegune absurdne olukord, kus uute rongide eluiga sõltub magama jäänud traktoristidest ja autojuhtidest ülesõidukohtades, ei saa olla jätkusuutlik. Rail Baltic oleks esimene samm turvalise raudtee suunas, aga ilmselgelt mitte veel viimane.
2. Eesti naaseb olukorda, mis kehtis Eestis kuni 1975. aastani, ehk kahe rööpmelaiusega raudteede juurde. Ainult, et nüüd pole tegemist vene rööpmelaiuse ja kitsarööpmelisega, vaid vene ja euroopa rööpmelaiustega.
Kuna kogu senine raudteedevõrk Eestis on ehitatud silmas pidades ühendust Peterburi ja Moskvaga, on selle rööpmelaiuseks vene rööpmelaius - 1520 mm, aga kuna täna on ühendus Euroopaga meile isegi olulisem, rajatakse Eestisse Rail Baltic euroopalikul rööpmelaiusel 1435 mm. Senisel raudteel sõitvaid ronge seega rattaid vahetamata uutele rööbastele ei suuna.
3. Võiks ju langetada otsuse viia kogu raudtee siin üle euroopalikule laiusele, mis poleks ka midagi ennekuulmatut, sest Saksa võimudel kulus 1941. aastal vaid paar kuud Eesti ümbernaelutamiseks (puidust liipritega oli see muidugi hõlpsam kui betoonist liiprite puhul praegu).
Aga siin jääb ikkagi probleemiks side Venemaa-suunaga. Senine Eesti majandusime on olnud suuresti rajatud Venemaa-transiidile, tulevikus tuleb aga arvestada ka võimalike kiirraudteeprojektidega, mis ühendaks Tallinnat Peterburiga ja Tartu kaudu Moskvaga. On selge, et Tallinn-Narva ja Tallinn-Tartu-Pihkva suunad on otstarbekam hoida Vene rööpmelaiusel. Tallinn-Viljandit, Tallinn-Pärnut ja Tallinn-Haapsalut aga tingimata mitte.
4. Rail Balticu reisirongi kavandatav kiirus kuni 240 km/h ja kaubarongi kiirus kuni 120 km/h ei ole just rekordilised võrreldes Euroopas sõitvate enam kui 300 km/h rongidega.
Mujal Euroopas jagavad aga kiirrongid rööpaid tavaliste rongidega, sest erinevus pole mitte niivõrd rongides, vaid rööbaste kvaliteedis. On selge, et tulevikku vaatav projekt peaks rääkima juba raudtee võimest läbi lasta veelgi kiiremaid ronge (miks mitte 400 km/h, nagu maailmas juba sõidetakse). See eeldab aga ennekõike just ülesõitude ümberehitamist.
5. Raudtee pole mingil juhul mingi 19. sajandi igand, nagu Eestis kiputakse arvama, vaid ikkagi 21. sajandi kõige keskkonnasõbralikum, ummikuvabam ja turvalisem transpordivorm.
Mingitest 23. sajandi fantaasiatest lähtuda siin ei ole võimalik, tänase maailma sihiks on parandada just raudteede võimet kiiresti ja garanteeritult inimesi ja kaupu kohale toimetada, ainsa alternatiivina maanteede ummikutele. Maglev ja Hyperloop ei ole küll sellised asjad, mis võimaldaks lähimal sajandil raudteed maailmas maha kanda.
6. Rail Baltic pole ajaloo lõpp, vaid alles algus. Arvata, et tegemist oleks vaid sellise raudteega, kus mõni kord päevas kihutaks Varssavi- (või Berliini-) ekspress, ei oleks selgelt majanduslikult otstarbekas.
On selge, et leedulased peavad peagi sellele lisama ka Kaunase-Vilniuse lõigu, sest ega siis kiirraudteede tulek ühe raudteega otsa saa. Elu jätkub ka pärast 2025. aastat. Ja Eestil on vaja tõsiselt rääkida ka Tallinn-Tartu-kiirraudteest, oleks põhjust ka uuesti üles tõsta juba 1928. aastal seadusessegi kirjutatud Tartu-Viljandi-Pärnu kiirraudtee ehitamine. Tulgu need või aastaks 2050. Sest ega siis kogu elu lõputult vaid Tallinna suunal saa areneda.
7. 20. sajandi esimesel poolel arenes Eesti raudtee tohutult, suuresti ka tänu sellele, et iga tööstusettevõtte juurde viis oma harutee ja kaupa sai toimetada sihtpunkti palju kiiremini.
Nüüd on aga kõik kaubavedu ja kullervedu suunatud maanteedele, mis niigi umbes ja heitgaasidega meid kõiki lämmatav. Praeguseni on Eesti raudtee aga arendanud vaid üht kaubaveo haru - s o transiiti Venemaalt, mis selgelt pole enam Venemaa huvides. Raudteel, mis veab vaid reisijaid, pole aga tõesti majanduslikku tulevikku.
8. Kui me tahame vaadata tulevikku oma projektides, on selge, et ka Saaremaa püsiühendus ega Helsingi tunnel lahendustena kuskile ei kao.
Kunagise Rapla-Virtsu raudtee taastamist Rail Baltic ette ei näe, aga arvestades autode suurt ummikut Virtsu sadamas, on selge, et ka Virtsu-raudtee ja sealt edasi ka Saaremaa raudtee on ja peab olema tuleviku plaanides arvestatud. See pole mitte pelk mõttemäng, vaid juba majanduslik vajadus. Ja jälle, ka tartlased ja pärnakad tahavad ju Saaremaale pääseda.
9. Euroopa Liit on panustanud tugevalt kogu Euroopa ulatuses kiirraudteedevõrgu arendamisele, seega Eesti-siseses debatis tuleb vaadata siiski kaugemale kui vaid oma mätta otsa.
Rongiga Pariisi või rongiga Rooma sõit, selline alternatiiv lennuliiklusele on siiski päris tõsine asi, mitte vaid unistus. Ja kaubavedu Hispaaniast Eestisse peab olema vähemalt sama tõsine võimalus, kui odavkauba kohale toimetamine Hiinast.
10. Kas Rail Baltic on tõesti mõttetult kallis? Prantsusmaa ehitab praegu LGV Bretagne-Pays de la Loire liini (182 km, maksumusega 3,4 mld eurot), LGV Sud Europe Atlantique (302 km, 7,2 mld eurot), Nîmes – Montpellier (60 km, 2,06 mld eurot), kusjuures, nendel arvestatakse rongide kiiruseks 300 km/h. Saksamaal on valmimas Nürnberg-Erfurti kiirraudtee (190 km, maksumusega 5,2 mld eurot), jne. Enamvähem sama hinnaklassi alla kuuluvad ka teised Euroopa Liidu kiirraudteed.
Rail Balticu maksumus 4,8 mld eurot 700 km ehitamiseks on küll ehk maksimum, mida kolm Balti riiki praeguse majanduse juures jaksavad lauale panna, aga igatahes on ta tunduvalt odavam muu Euroopa projektidest. Ehk isegi liiga odav, kui ilmneb, et osa töödest jääb koonerdamise tõttu tegemata.
