VIDEO JA GALERII | Lätlased teevad homme elektrikartidega autospordiajalugu
Punases jopes vanahärra on küll endiselt tõsine, kuid tema näol peegelduvad rõõm ja rahulolu. „Nüüd ma tõesti usun, et see asi teoks saab!“ teatab ta optimistlikult. See vanahärra on
normal">Dainars Dambergs, Läti autospordiliidu autospordiakadeemia (LAF AA) juhataja.
Dambergsil on põhjust rahul olla. Täpselt samuti, nagu veel veerand tundi varem oli põhjust muretseda. Just äsja on oma esimese ühise testisõidu lõpetanud maailma esimese elektrikartide meistrisarja osalejad. Ja see juhtus tõesti meie naabermaal Lätis, mitte kuskil seitsme mäe ja mere taga.
1. mail peetakse Lätis Kandava rajal maailma autospordi ajalukku minev võistlus, kus rajale tulevad omavahel mõõtu võtma elektrikardid võistlusklassis TK Elektro. Praeguse seisuga on neid vähemalt kümme. Ent lisaks jõuallikale on TK Elektro ka muus mõttes eriline.
Elektrikart kahe tunniga
Läti autospordiliidu (LAF) noorteakadeemia on juba kaks aastat korraldanud eraldi kardisarja kutsekoolidele. Asja mõte on selles, et anda tulevastele automehaanikutele praktilise töö kogemusi võistlusolukorras. Osalevatele koolidele jagati välja 20 kardiraami koos 390-kuubikuliste neljataktiliste mootoritega ning pandi omavahel võistlema klassis TK Senior. TK Elektro on
selle edasiarendus.
Kümnele koolile anti kätte elektrikomplekt (aku, mootor, kontroller, juhtmestik, akulaadija) ning nad pidid oma senise sisepõlemismootoriga kardi ümber ehitama elektrikardiks. Just sellega testipäeval enne rajaleminekut tegeldigi.
Ümberehitamine on tegelikult üsna lihtne. Kõige keerulisem on kardi küljekarpide paikasättimine, seal ilma ketaslõikurita hakkama ei saa (üks tiim tõi mängu isegi keevitusaparaadi). Ülejäänud töö käib põhiliselt mitmesuguste kinnitusvahenditega, sest elektrikomplekt sobib kõigile standardsetele kardiraamidele. Koolide tiimidel oli selleks kõigeks enne testsõitu aega neli tundi. Elektrikomplektid anti neile kätte otse Ropaži kardiraja (ametlikult „Spordikompleks 333“) raja ääres, sealsamas garaažis käis ka ümberehitamine. Vaid sisepõlemismootor oli varem „kodus“ raamilt maha
võetud.
Made in Latvia!
Elektrikomplektid on spetsiaalselt TK Elektro jaoks välja töötatud Läti firmas Blue Shock Race ja kardimudel kannabki seetõttu indeksit BSR-02. Võib arvata, et viimased tunnid enne esimest rajatesti on võimatult stressirohked, kuid Blue Shock Race’i eestvedaja
normal">Artis Daugins (loe pikemat usutlust temaga SIIT) käib pealtnäha rahulikult ühe kardi juurest teise juurde. Ühendab sülearvuti kontrolleriga, vaatab seadistused üle, teeb vajadusel muudatusi ja seletab, kuidas kardi käsitsemine käib. Kuskilt ei paista, et mees on juba terve ööpäeva vahetpidamatult ärkvel olnud. Esimene, nii-öelda demokart stardinumbriga 1 sai valmis sama päeva hommikul kell kuus. Keskpäeva paiku tegi see sõiduriist 333 rajal oma esimesed iseseisvad ringid.
„Ega ma täpselt ei tea, mis juhtuma hakkab,“ ütleb Daugins enne kardi rajalelaskimist. „Tarkvarast põhjustatud seiskumised on üsna tõenäolised.“
Ta oleks nagu kristallkuuli vaadanud. Elektrikardi esimene sõit kestabki sadakond meetrit, siis jääb masin seisma. Pärast restarti läheb kart taas liikvele, aga enne esimese ringi läbimist tuleb veel mitu korda peatuda.
Mõnekümneminutilise boksipeatuse jooksul seadistab Daugins kardi ümber ning järgmine proovisõit kulgeb juba märksa kiiremas tempos ja ilma pausidega. Kui välja arvata piinlik mehaaniline rike –üks küljekarp ununes kinnitamata ja lendab juba esimeses kurvis minema.
Kiirus pole ainus, mida võitmiseks vaja
Koolidevahelist arvestust peetakse mitte ainult rajal saavutatud kohtade põhjal. Tõsi, neil on kõige suurem osakaal – 50 protsenti. Veerandi lõpptulemusest aga määrab tehniline ettevalmistus, veel veerandi PR-töö. Tegu on ju ikkagi autospordiakadeemiaga,ette tuleb valmistada mitte ainult sõitjaid, vaid ka mehaanikuid, insenere ja tiimimänedžere. Ning kui koolipoisid-tüdrukud ka hilisemas elus autospordiga kokku ei puutu, siis tööoskused tulevad igal juhul kasuks.
Kuna kardid ja jõuallikad on kõigil ühesugused, võib esiti jääda arusaamatuks, mismoodi tehnilist osa hinnata. Aga juba kardi ümberehitamisel paistsid võistkondade erinevused välja. Mõnel oli kogu töö kahe tunniga tehtud, teised jõudsid pärast neljatunnist pusimist hädavaevu õigeks
ajaks rajale.
Daugins selgitab, et algul on kõik kardid identsed, kuid pärast avaetappi võib hakata neid arendama. Elektrisõiduki puhul on kõige lihtsam seda teha muidugi tarkvaraliselt, aga vähemalt esialgu laaditakse kõigisse kartidesse võistlusteks täpselt sama programm. Mehaaniliselt poolelt
tõotab suurimat võitu elektrikomplekti kinnituste ümbertegemine ja materjalide väljavahetamine kergemate vastu. Daugins ütleb, et niimoodi võib kergesti kokku hoida viis-kuus kilo, mis kardi mastaabis üüratu võit. Samuti saab hakata korraldama mootori jahutust õhusuunajate ja -kogujatega.
Lisaks koolide võistkondadele on TK Elektro avatud kõigile teistelegi soovijatele. Hetkel on tellitud neli karti, huvi on üles näidatud ka Leedus ja Eestis.
TK Elektro avavõistluse toimumine Kandavas on aga omamoodi sümboolne. Nimelt on seal aastaid käinud vaidlus rajavaldajate ning ühe naabrusse kolinud kiusliku jõuka vanaproua vahel, kes kaebas kartide tekitatava müra peale. Argument, et rada oli ammu enne olemas kui proua sinnakanti elama
asus, jäi lõpuks kohtus siiski peale, ehkki vahepeal Kandavas mõnda aega kartidega ei sõidetud. Elektrikartidega aga müraprobleemi tekigi.
Elektrikart nõuab väga täpset sõitu
Kella kolme paiku pärastlõunal on asi niikaugel, et TK Elektro esimene avalik ühine testisõit võib alata. Kümme karti ootavad garaažis rajalepääsemist ning kell 15.15 antakse märku, et rada on vaba. Saatuse irooniana veereb Läti elektrikardisarja esimesele testiringile esimesena kart
numbriga 1, mille roolis istub eestlane – see tähendab mina.
Elektrikart pole teab kui kiire, aga liigub slikkrehvidel ja need on teadagi salakavalad. Enne veel kui ma arugi saan, olek külmadel rehvidel (ja mulle võõral rajal) teinud kaks piruetti. Aga muidu on kart nagu kart ikka, ainult imelikult vaikne. Kuulda võib rehvide krobinat asfaldil ja jõuülekande jõrinat, ka möödasõidule asuvat konkurenti pole kuulda. Gaasipedaal (või peaks seda nimetama voolupedaaliks?) käib veidralt kergelt. Lisaks tundub, et selle seadistus on paigast ära: pedaali käigu alumises osas ei juhtu üldse midagi, lisaks reageerib mootor gaasi lisamisele tuntava viitega.
TK Elektro üldine dünaamika meenutab pigem võimsat sorti hobikarti kui ülivilgast võistluskarti. Jõudu mootoril jagub (15 kilovatti ehk 20 hobujõudu), ent aku on raske ja ilma sõitjata kart kaalub koguni 105 kilo. Sirgekiirus on tagasihoidlik, ehkki tarkvaralise seadistamise ja ülekande
muutmisega saaks seda hõlpsasti tõsta. Aga võimsuse/massi nigela suhte tõttu nõuab elektrikart ülimalt täpset juhtimist. Kui kiirus tuleb raskelt kätte, peab seda ka iga hinna eest säilitama ja võimalikult väikeste kadudega läbi kurvide viima. Loosung „pidur on kiiruse surm“ kehtib elektrikardil sõna otseses mõttes (kuigi pidurdamisega saab ka energiat regenereerida ja akut laadida).
Samuti on elektrikardi raami vaja seadistada teisiti, sest tagasipööretel hakkab lai tagarataste vahe karti „kinni pooma“. Vaja oleks rööbet kitsamaks ja raami pehmemaks sättida, et kart tõstaks järsus kurvis seesmise ratta õhku. Aga see, nagu ka kõik muud elektrilised ja mehaanilised seadistused on lihtsalt tehtavad. See siin on ju ikkagi esimene ametlik ühistest, mille eesmärgiks pole peenhäälestamine, vaid võimalike suurte vigade ülesleidmine ja kõrvaldamine.
Ära näpi – kõrvetab!
Õnneks paistab, et suuri vigu väga ei ole. Aeg-ajalt jääb mõni kart küll seisma, kuid enamasti saab pärast reseti jälle liikvele. Niimoodi lastakse meil ringi tiirutada lausa 15minutit. „Suure“ autospordi
mastaabis liigituks see millekski superminilühisprindi sarnaseks, aga kardinduses on arusaamad teised. TK Elektro võistlussõidud saavad olema vaid kaheksa minuti pikkused. Testil aga lasti meil nii pikalt sõita just seetõttu, et näha, kuidas tehnika kestab. Eeldatavalt peaks aku tühjenemine 15-minutilise sõidu järel tunda andma ja mootori võimsus vähenema.
Küll lähevad mootorid 15 minutiga korralikult kuumaks – rajalt mahatulnud kardi mootorit palja käega katsuda ei maksa. Siingi on piirid ees – kui temperatuur jõuab 120 kraadini, hakkab juhtelektroonika võimsust maha võtma.
Aga ei akude tühjenemine ega mootorite kuumenemine näi hoogu silmnähtavalt mõjutavat. Kui kümme karti lõpuks ruudulipuga rajalt ära kutsutakse, saabub üheksa neist garaaži omal jõul, vaid üht tuleb lükata. Peaproovi võib lugeda õnnestunuks ja seepärast vanahärra Dambergs nii rahul ongi.
Soovime meiegi lätlastele palju jõudu ja eelkõige mõistust maailma mastaabis ainulaadse plaani teokstegemisel!
BSR-02 tehnilised andmed:
Raam: Extreme Kart World Formula (peatorud Ø32 mm)
Mootor: püsimagnetiga sünkroonmootor Motenergy ME 1118, toitepinge 24-72 V DC
Tippvõimsus: 15 kW/20 hj (elektrooniliselt piiratud)
Pöördemoment 50 Nm (elektrooniliselt piiratud)
Maksimumpöörded: 5000 p/min
Aku: 48 V, 52 Ah (2,5 kWh)
Laadimisaeg: normaallaadimisega (25 A) 90-120 minutit, kiirlaadimisega (50 A) 30-60 minutit
Aku vahetamise aeg: 2 minutit
Sõiduaeg täis akuga: 15-20 minutit
Aku mass: 20 kg
Kardi mass: 105 kg
Hind: komplektne elektrikart 6800 eurot, elektrikomplekt 4900 eurot (lisandub käibemaks)
