Kuidas õnnetused lendamise ohutuks muutsid (veel lähiminevikus hukkus palju inimesi)
Pärast iga õnnetust analüüsiti põhjalikult selle põhjuseid ning parandati ohutust. Sündimas on satelliitjälgimissüsteem, mis ei lase enam ühtki lennukit silmist, vahendab ajakiri Imeline Teadus.
Samal stardirajal veidi tagapool sõidab teine, Ameerika Ühendriikide firmale Pan Am kuuluv hiigellennuk. Selle kapten Victor Grubbs on saanud lennujuhtidelt käsu keerata teelaiendile ja oodata, kuni KLMi lennuk on õhku tõusnud. Udus ei leia ta aga teelaiendit üles ning seetõttu ei keera ta lennukit rajalt maha.
Stardiraja otsas on kapten van Zanten valmis õhkutõusuks. Kannatamatu, nagu ta on, ei oota ta õhkutõusmiseks lennujuhtide luba, vaid keerab lennuki võimsatel mootoritel pöörded põhja.
„Alustame õhkutõusmist,“ teatab ta raadio teel.
„Okei. Õhkutõusmine ootele. Võtame uuesti ühendust,“ kõlab vastus lennujuhtimistornist.
„Me ruleerime ikka mööda stardirada!“ hoiatab Pan Ami lennuki kapten samal hetkel, kuid van Zanten ei saa seda teadet kätte. Tema hiiglaslik teraslind kihutab juba stardirajal kiirusega umbes 260 km/h ning ta märkab Pan Ami hiigellennukit enda ees alles siis, kui on juba liiga hilja.
„Oh sa perse!“ hüüab van Zanten, kui mõistab, et kokkupõrge on vältimatu. Ta proovib järsult õhku tõusta ja samal ajal püüavad Pan Ami lennuki piloodid meeleheitlikult stardirajalt maha sõita.
„Kurat, see raibe tuleb otse meie poole,“ hüüatab kapten Grubbs, kui KLMi lennuk udust välja ilmub.
„Pööra maha, pööra maha!“ hüüab Pan Ami teine piloot Robert Bragg.
Lennukite saatus on aga juba otsustatud: kui KLMi hiigellennuk õhku tõuseb, künnavad selle maandumistelik ja mootorid läbi Pan Ami lennuki katuse.
Hollandi lennuk ei jõua õhus läbida 200 meetritki, kui juba alla kukub ja plahvatab. Kõik pardal viibinud 248 reisijat ja meeskonnaliikmed hukkuvad.
Pan Ami lennuk süttib kokkupõrke tõttu põlema ja 396st pardal olnud inimesest pääseb eluga ainult 61. Ühtekokku 583 ohvriga saab sellest lennuajaloo rängim õnnetus.
Pärast tragöödiat nägid Hispaania, Ameerika Ühendriikide ja Hollandi eksperdid kurja vaeva, et heita valgust selle põhjustele. Nad järeldasid, et katastroofi tingis peamiselt asjaolu, et kannatamatu kapten van Zanten alustas õhkutõusu ilma stardiloata.
Vilets, vähem kui 300meetrine nähtavus aitas õnnetusele kaasa, ent n-ö vallandav tegur oli mitu saatuslikku valestimõistmist hollandlasest kapteni ja lennujuhtimistorni vahelises suhtluses.
Näiteks tõlgendas van Zanten lennujuhi lausutud sõna „okei“ õhkutõusmisloana, ehkki tegelikult andis lennujuht selle sõnaga lihtsalt teada, et ta oli sõnumi vastu võtnud.
Tenerife katastroofiga sai selgeks, et lennuliiklusel puudus standardiseeritud keel. Selle tõdemuse tulemusena viisid maailma lennundusametid sisse terve rea standardväljendeid, mida tänapäeval kasutatakse lennujuhtide ja pilootide vahel. Väljend „okei“ või inglise keeles "okay" nende hulka ei kuulu.
Et vähendada suhtlusvigade ja valestimõistmiste riski veelgi, pandi mõlemale poolele kohustus kasutada omamoodi „papagoikeelt“.
Kui lennujuht edastab tänapäeval raadio teel mingi teate, peab piloot teadet kordama, et teine pool kindlalt veenduks, et sõnastusest on aru saadud.
Loe Imelise Teaduse mainumbrist lähemalt sellest, kuidas suurte lennuõnnetuste järel on lennuohutust tõhustatud.
