TopGear Tallinna lennujaamas: Aga teed on siin alati puhtad

 (31)
Fotod!
Tallinna lennujaama lumekoristus
Tallinna lennujaama lumekoristusFoto: TopGear

Kus töötab Eesti võimsaim lumekoristustehnika? Peame autojuhte kurvastama – mitte maanteedel, vaid hoopis Tallinna lennujaamas.

Kurat ja põrgu! Tuisk on kestnud juba tont teab kui kaua ja mina olen jõudnud Tartust Mäosse ainsatki lumesahka nägemata. Ning justkui lörtsisegustest lumevaaludest veel vähe oleks, varitseb nende all kiilasjää. Mida *** need teehooldajad ootavad, et siia pole aega tulla?! Tuisuvaalusid risti üle tee? Meetriseid hangesid? Kas kuskil on veel mõni tähtsam tee?

Tegelikult on küll. Sinna ma parasjagu suundungi. Aga selle puhastajad on hoopis teised ning teel endal pikkust napilt üle kolme kilomeetri. Laius on küll suisa 45 meetrit, ent see ei näi hooldajaid segavat. Olgu päev või öö, kui on oodata liiklejaid, tehakse tee nende tarvis korda.

Kõlab nagu muinasjutumaa kirjeldus, eks ole? Tegelikult polegi see tee. Hoopis rada – Tallinna lennujaama stardirada ja mina olen varahommikusele lennukile minemas.

Kui päris täpne olla, käib eelöeldu lisaks stardirajale ka ruleerimisteede ja perroonide kohta, mille pindala on kokku 65 000 ruutmeetrit. Kui lennuk on maandumas või õhku tõusmas, peab lennurada olema korras – muidu lennuki kapten oma masinat sinna lihtsalt ei suuna. Nii võibki julgelt väita, et Eesti võimsaim lumetõrjetehnika asub justnimelt Ülemistel. Ning kui miski on juba kiireim, suurim või võimsaim, siis on Top Geari visiit sündmuskohale kohustuslik.

Seotud lood:

Lennuraja korrasolek tähendab, et selle pinna haardetegur on ettenähtud normi piires. Maanteedel on korrasoleku kriteeriumiks samuti haardetegur, aga kas keegi on näinud selle mõõtmist? Lennujaamas sebib rajameistri roheline Mitsubishi pikap pidevalt lumesahkade vahel ringi, järel kummalise kujuga kollane haagis. Sellega mõõdetaksegi lennuraja haardetegurit.

Rajameister Tiit Laanemets: „Kui raja olukord muutub 0,5 protsenti, peame juhtimistorni edastama uue info raja seisukorra kohta, ja et seda teada, mõõdame raja üle. Ka pärast puhastamist mõõdame alati raja kohe üle.“

Põhimõtteliselt ei tohiks Ülemiste lennuväli lume tõttu kunagi seisma jääda. Tiit Laanemets: „Tehnikat on meil praegu piisavalt, osa masinaid on pidevalt reservis. Sellist ohtu, et lennujaam lumetõrjetehnika pärast seisma jääks, ei ole. Muidugi kui tuleb alajahtunud vihm ja kõik läheb jäässe, võib olukord muutuda kriitiliseks.“

Sel puhul tuleb appi keemia, nii graanulite kui ka vedeliku kujul. Erinevalt maanteest ei tohi naatriumkloriidi ehk tavalist soola lennuväljale puistata, lennukite alumiiniumkered kardavad seda.

Kõige selle taustal näib lausa kummaline, kui kuskil Inglismaal jääb lennuväli seisma juba kahesentimeetrise lumekihi korral. Tallinna lennujaama hooldusteenistuse juhataja Andrus Tedremäe muigab ja ütleb, et ju on see läbikaalutud strateegia. Lumetõrjetehnika on kallis ja kui seda väga harva tarvis läheb, tuleb kokkuvõttes odavam lennujaam mõneks ajaks kinni panna ja kahjutasusid maksta, mida pealegi on võimalik kindlustusega korvata.

Tallinnas valitsevad teised olud. Isegi kui meil on talved pehmemaks muutunud, siis lumevabaks kaugeltki mitte. „Piisavalt tehnikat“ tähendab lennuväljal seda, et tavaliselt on väljas viis lumesahka, veel viis on reservis. Kui olukord nõuab, kutsutakse nendegi juhid tööle. Lisaks lume lükkamisele tuleb seda ka ära vedada (lennuvälja taha tühermaale), lennuraja serval tohib vall olla vaid kuni 30 cm kõrgune.

Puhastamine ise on uhke vaatepilt. Kui meie külaskäigu ajal puhastavad viis sahka terminalist lõuna poole jäävat platsinurka, meenutab see kangesti ringmängu 30 meetri pikkuste masinate osalusel. Ehkki kõrvaltvaatajale paistab nende liikumine üsna kaootiline, on see täpselt paigas nagu koreograafia balletietenduses. Veelgi ägedama mulje jätavad masinad faalanksina mööda rada lähenedes. Sahad võivad töötada kiirusel kuni 60 km/h, harilik puhastamiskiirus on aga 30–40 km/h ja tavaline vahetus suudab Ülemiste stardiraja puhtaks teha 10–12 minutiga.

Tegelikult pole lennuvälja lumesahk sugugi pelgalt sahk. Laias laastus koosneb see kahest poolest. Vedavaks pooleks on veoauto, Tallinnas MAN (4 x 4 veoskeemiga) või Mercedes (6 x 4). Et rattad paremini maakeraga kontaktis püsiksid, on MAN-i tagasilla peal 2,5-tonnine ballast, Mercedestel aga kaks 2,4-tonnist betoonplokki. Samu autosid kasutatakse ka lume äravedamisel, siis tõstetakse neile kast peale. Veokile riputatakse ette 7,5 või 9 meetri laiune sahk, mis kaalub umbes kaks tonni. Sahkasid, muide, valmistab Eesti firma Meiren ning need pole sugugi pelgalt kõverakspainutatud plekilehed, vaid omaette tõsised masinavärgid.

Sahk lükkab eest suurema lume, aga õige vungi lennuraja puhastamisele annab 20 meetri pikkune poolhaagis, mida sahaga veok enda järel tirib. Selle esiosas pöörleb 4,5 või 5,5 meetri laiune hari, mis pühib minema sahast maha jäänud lume. Aga seegi pole veel kõik – haagise tagaosas annab tööle viimase lihvi puhur, millest väljalendav õhujuga kiirusega 120 meetrit sekundis (ehk 400 km/h) eemaldab rajapinnalt viimasegi lahtise lumehelbe.

Ehkki sahka lükkav MAN on päris tõhusa jõuallikaga (400 hobujõudu), vajavad puhur ja hari omaette mootorit. See Caterpillari agregaat istub haagise tagaotsas puhuri kohal ning arendab 425 hobujõudu. Kahe mootori peale kokku tuleb võimsust seega 825 hj ehk kaugelt enam kui näiteks Lamborghini Aventadoril (710 hj). Mis aga hinnasse puutub, siis lumekoristusmasinatega võrreldes on Lambo (312 970 eurot) ikka odavsõiduk. Vedukauto koos saha ja poolhaagisega maksab umbes 550 000 eurot ning selliseid masinaid on Tallinna lennuväljal kümme. Lisaks traktoritehnika (10 ühikut) perrooni puhastamiseks. Kõik see tehnika vajab hooldust ja garaaže, rääkimata inimestest, kes neid masinaid juhivad. Pole siis ime, kui kuskil Inglismaal kalkuleeritakse, et aerodroomi kinnipanek on odavaim võimalus.

Meil nii ei tehta, Tallinnas on lennuväli alati puhas.

Lumepuhur on kõige efektsem lumetõrjemasin, mis suudab end vajadusel läbi närida 1,7-meetrisest lumest. Kaks suurt kruvi ajavad lume 3,6 meetri laiuselt keskele kokku ning rootor saadab selle uhke joana mitmekümne meetri kaugusele. Puhur riputatakse esilaaduri ninasse ning sellel on omaette mootor muljetavaldava võimsusega 570 hobujõudu. Võimsust vajatakse eelkõige töökiiruse pärast, mis ei tohi olla oluliselt väiksem rajahooldustehnika omast. Põlvekõrguse valliga saab puhur hakkama kiirusel 20–25 km/h.

Ääretulede puhastaja on sisuliselt V-kujuline sahk traktori ees. Ääretulede (need seisavad stardi- ja ruleerimisradade servas) puhastamine oleks ilma selle nutika masinata väga vaevarikas. Nipp on selles, et kui traktor läheneb ääretulele, avatakse saha eesmised hõlmad hüdrauliliselt, ääretuli libiseb tekkinud avausest läbi ning saha taga pöörlevad harjad nühivad tule puhtaks.

Laadur oma 7,3-meetrise sahaga on võimeline nii lund maapinnal kokku lükkama kui ka seda hunnikusse kuhjama. Sahka ennast saab kolmest kohast „kokku murda“, kasvõi W-kujuliseks. Sama masinat kasutatakse ka lumelaadimisel, saha asemele pannakse siis 5-kuupmeetrine kopp.

Haardeteguri tester koosneb auto slepis liikuvast haagisest ja arvutiosast auto sees. Haardetegurit saab mõõta kiirustel 20–160 km/h ning tulemused edastatakse lennujaama juhtimistorni. Haardetegur on üks paljudest parameetritest, mille alusel lennuki komandör otsustab, kas alustada maandumist või õhkutõusu. Teised tegurid on nähtavus, tuulekiirus ja mõistagi õhusõiduki klass. Seega võib maa peal puhastamisega kõvasti vaeva näha, kui aga mõni parameeter ei klapi, jääb maandumine või õhkutõus ära.

Rajameister, kes tegeleb muu hulgas haardeteguri mõõtmisega, on ka vahetuse pealik. Tema alluvuses on 10–12 eritehnika operaatorit, kes majandavad sahkade, laadurite ja muude masinatega. Vahetus kestab 12 tundi. Tavaliselt sõidab rajameister selle jooksul mööda lennuvälja 100–120 kilomeetrit, aga on ette tulnud ka 200 kilomeetrit ületavat läbisõitu. Sama palju maad läbib ka puhastusautode kolonn.