Top Geari TEST: Toyota GT86 - Sinu esimene sportauto!

 (14)
Toyota GT86 - 1998 cm3, 4 silindrit, tagavedu, 200 hj, 206 Nm, 6,5 l / 100 km, 181 g CO2/km, 0–100 km/h 7,6 s, 225 km/h, 1240 kg, ca 30 000 eurot
Toyota GT86 - 1998 cm3, 4 silindrit, tagavedu, 200 hj, 206 Nm, 6,5 l / 100 km, 181 g CO2/km, 0–100 km/h 7,6 s, 225 km/h, 1240 kg, ca 30 000 eurotFoto: Urmas Oja

Sellest autost, olgu siis Subaru või Toyota ehk ühtekokku Toyobaru või veelgi naljakamalt Subota, on TopGear Eesti veergudel juba nutmiseni palju räägitud. Ent ühte asja – selle kõige ilusamat – pole veel puudutatud.

Nimelt on GT86 (ja küllap ka BRZ oma) tahavaatepeegel ilma raamita suur ja superstiilne peegelklaasitahvel, tõeliselt retrokas ja peaaegu sama suur kui õppesõiduautodes või vanade meistrite taksodes. Et ikka muidu keskmisest ahtamast tagaklaasist vapramalt välja näha ning et raami puudumine seda suurel kiirusel sõites esiklaasist liiga esile ei tõstaks – et see ei segaks. See on kõikide autode kõige ilusam tahavaatepeegel, kinnitan teile. Ja nüüd, kui see detail on ära märgitud, võib taas minna GT86 põhiteema juurde – rääkida sõitmisest.

Mul on kahtlane tunne, et see auto on praegu kõige ideaalsem sõiduk inimesele, kes soovib alustada tutvumist sportsõidukite maailmaga. Selle maailma võludega juba sina peal olevana sooviksin, et see maksaks 30 tonni asemel 5000 vähem ning et sel oleks aiste vahel 200 asemel 50 suksut rohkem. Ja miks mitte lubada mootoril end 7500 pöörde asemel suisa 9000 peale keerutada?

Tjah, see kõik jääb vähemalt tehasetoodanguna ja vähemalt täna küll veel unistuseks. Kui päris püssi tahad, saad selle kindla peale tellida, kas või Jaapanist, kus Kazoo vms animafilmitegelasliku pealkirjaga tuuninguettevõtted GT86 jõuallikast 350-gi hobujõudu välja pigistavad. Aga seeriaseadeski on GT86 juba väga hea. Sellega saab õppida kihutamist ja külje ette laskmist. Seda on äärmiselt lihtne kontrollida ning kuna sel on ikkagi üksnes 200 hobust, ei satu sa ka päris suurde hätta, sest kiiruse kogumine võtab aega. See võiks olla vabalt sinu esimene tõeline sportauto, sest see on turvaline, vastupidav ja tegelikult ikka väga meeldivalt kättesaadava hinnaga.

GT86 näeb kõikjalt välja suurepärane, eriti tagant ja seest. Ning selles istudes avaldab muljet sõiduasend, mis on absoluutselt eeskujulik. Tagaistmedki on olemas, ent sinna, vähemalt juhi taha küll, mahub vaid jalutu lapsuke, neljandale toolile siiski ka üks koibadega mürsik. Lapsekäru ilma suurema pakkimiseta pakiruumi ei mahu, ent kõigeks muuks on seal ruumi piisavalt. Tahad lumelauda vedada, lase tagumiste istmete seljatoed alla ja ongi ka see tehtud. Kahele inimesele on siin ruumi ropult ning linnas ja maanteel ehk siis tavaliselt, siivsalt, rahulikult ringi rullides on auto vaikne nagu Lexus, mugav ja valgusküllanegi. Täitsa nagu päris auto päris inimestele, mitte mingi käre sportlane, mis end vaid ringrajal hästi tunneb, muidu aga justkui jalga lonkama kipub.

Ideaalne õppeauto

Käisin GT86-ga Hispaanias ka ringrajal, ent seal polnudki, tõtt-öelda, sellega eriti huvitav sõita. Suurel ja avaral rinkal jääb hobujõududest ikka puudu ning need rattad, mis – nagu Toyota rõhutab – on täpselt samad rehvimudelid, millel Priuski veereb, pole nii sportautolikult nätskelt asfaldi küljes kinni midagi. Eks osalt seetõttu oskab GT86 ka oma taguotsa nii sujuvalt ette lasta, ideaalilähedne kaalujaotus ei luba aga alajuhitavusse sattuda.

Ja päris elu päris mägiteedel sai suu ikka hoopis rohkem kõrvuni aetud kui ringraja peal. Tagaveolisena on see auto elav ning pöörab kurvi kenasti sisse ka siis, kui sinna liiga entusiastlikult põrutama juhtud. Ja õpetab sind kogu aeg paremini sõitma, takkaotsa taguotsa ette libistama kah veel. Sellega sõita on tõeline kaif, sest see on mõistlikult võimas, mitte mingi 400-hobujõuline tuulispask, millega päris elus midagi peale pole hakata. GT86 on suurepärase juhitavusega, tänu tollele Subaru boksermootorile hea ja madala raskuskeskmega, väga hästi toetavate istmete ja sugugi mitte tohutute ratastega auto tavalistele teedele, millel inimesed sõidavad. See on tavalisele inimesele arusaadav tavaline sportauto – just see, mis automaailmast juba õige kaua puudu oli. Poleks iial uskunud, et seitsmekümnega sõitmine võib nii palju lõbu valmistada ...

Poleks iial uskunud, et seitsmekümnega sõitmine võib nii palju lõbu valmistada ...

86 logo, eriti selle kitsenahast ja teretulnult kõiksugustest nuppudest ja klahvikestest prii rooli keskel, mõjub natuke nagu SS-embleem. Ning seda leiab siit ja sealt, kuigi ülemäära uhke see masin ka pole. Tagatuled on efektsed ning tagumikku vormivad tahud on sümpaatsed. Pakiluugile maandunud spoiler meenutab Nissan GT-R-i, siluett 370Z oma. Soetada tuleb see masin enesele aga kindlasti Toyotana, sest see on veidi, nii umbes 500 euro kanti odavam kui Subaru ning kuna nende kahe auto vahel pole suurt midagi erinevat, pole Subarut mingit põhjust võtta. Vähemalt päris elus sõites need erinevused ei avaldu. BRZ on nimelt kübekene jäigema vedrustusega ees ja pehmemaga taga, tunnistas meile ka GT86 peainsener Tada-san. Ning et GT86 on seetõttu BRZ-st ringrajatingimustes ka aeglasem. Ent kuna GT86 saab ka tekstiilsisuga ning mitte üksnes tippvarustuses osta, on selle alghind alati palju võimsamalt varustatud BRZ-st ikkagi alati kõrgem.

Ei tunne see kahasse arendatud mudel end koduselt ei ühe ega teise embleemi all, sest pole ju Toyotal mingit boksermootori traditsiooni ega Subarul tagaveolise kupee ajalugu, võiks arvata. Ja et nii ongi õigupoolest hea – nii ei saa kumbki mark end alaväärsena või selle koha pealt tuusamana tunda ega lähe kunagi kakluseks. Aga tuleb välja, et kunagi tõeliselt pisikese autona toodetud mudel Sports 800 kandis siiski Toyota enese 2-silindrilist boksermootorit oma ninas ning seda tõsiasja ei jäeta GT86-st kõneledes ka kunagi kahe silma vahele. Kuigi tänane mootor on sisult Subaru, pealisehituselt nagu sissepritsesüsteem, Toyota. Ning kogu autot, olgu see siis GT86 või BRZ, ehitatakse ikkagi Subaru käitises. Aga kas see teave on kõik oluline, kui saad ise selle auto rooli? Mkm, siis enam ammugi mitte. Siis tahad end aina otsustavamalt nende alumiiniumpedaalide peal tantsu löömises lihvida ja lihvida.

Hobused õrrel

Üks huvitav tähelepanek veel – nimelt tuleb GT86-ga sportautona kihutamiseks hoida mootori pöörded julgelt 6000 ja 7000 vahel, kus elutsevad maksimaalsed hobujõud ning kus peitub parim pöördemoment. Ent kui sõidad manuaalkastiga GT86 roolis, hakkab kusagil 5000 pöörde järel kuulduma päris kummalist resoneerivat plärinat, otsekui oleks kusagile tiivikusse mingi paberileht vahele susatud. Ning automaatkastiga sellist dissonantsi samas pole. Väga imelik, ent harjusin sellega samas kenasti ära ka. Ametlikuks põhjenduseks on erinevused ülekandearvudes, mis tekitavad erinevat resonantsi. Arusaadav.

Mida GT86 juurest järgmiseks ootaks, on kabriolett ning tehases tehtud turboversioon, millega ringradadel tõelisi tegusid teha. 200 hobusest piisab praegu täiesti, et driftimist tudeerida ning samas mitte jamadesse sattuda. Ent rinkal on sest siiski vähe. 50 hobust peaks peale panema, tuleb üle korrutada. Vähemalt 50. Aga siis oleks see juba täiskasvanud inimestele mõeldud tõsine pill, mitte noortele ja naisterahvastele orienteeritud lemmikloom, milleks GT86 pereliikmena kahtlemata kujuneb.

RIVAAL
Alfa Romeo Brera
Hoopis teise esteetikaga, ent väga raske, nelikveoline, samas jumaliku V6-noodiga, mida kabriona nautida saab.

Seda kõike teadis ja rõhutas meile ka GT86 peainsener Tetsuya Tada, kes nimetas GT86 kui sellist korduvalt ja uhkusega alles alguseks – „This is a starting point!“ lausus ta. Ning et Jaapanis on 800-hobujõulised driftimasinad juba olemas, samuti tegi GT86 kahes erinevas klassis tegusid juba ka Nürburgringil 24-tunnises kestvussõidus, mille neis kahes klassis kohe ka kinni pani. Mis meenutab, et Toyota üks tugitalasid on ju alati olnud kvaliteet ja vastupidavus – järgmine asi, mida sportautode juurest eelkõige ei otsita.

Mida otsitakse, on see ekstreemne hobujõudude kompott, mis peab asuma kohe käivitamise järel kättesaadavas kohas. GT86 hobujõud sitsivad aga kõrgel pööretevahemiku tipus nagu kanad õrrel, kes vaikselt kaagutades ennast nõus alati kätte andma, kui vaid nii kõrgele järele ronid. Teisisõnu – GT86 ei plahvata kohe joonelt minema nagu Porsche 911, ent kui juba liigub, siis naudiskledes, tõeliselt mõnusalt.

HINNE - 9
Ideaalse auto mõõdupuu, suurepärane masin sinu esimeseks sportautoks, mis on igapäevaselt mugav kasutada ning kõrgetel pööretel vajadusel päris priske peotäis, millega mägiteedel külge ette ajada. Elav auto elavale inimesele.

Üks asi veel, mis GT86 kenaks sõbraks muudab, on ... ikka tegelikult need 200 hobust, mis hoiavad ka kütusekulu madalal. Keskmine näitaja on ametlikult 6,5 l / 100 km peale, ent kõvasti gaasi andes ja vaid nendel kõrgeimatel pööretel, üksnes teise ja kolmanda käiguga mägiteedel peenestades, jäi number lõpuks ikkagi alla 10 liitri. Hämmastav. Võib-olla oli asi selles, et pool neist mägiteist lookles ikka mäest alla?

Ja kuidas seda külge siis ette võtta? Et automaatkastil oleksid käiguvahetused kiiremad ja lamborghinilikult paukuvad, jalaga selga löövad (kuigi, mõistagi, mitte päris nii agressiivsed), tuleb litsuda alla klahv kirjaga „Sport“. Kui soovid mudast välja pääseda, vajuta alla sama nupu teine, vastandpool kirjaga „Snow“. Manuaalil neid kahte klahvi arusaadavatel põhjustel pole. Nende kõrval on veel kaks valikut: VSC Sport ning OFF. Esimesega lubab auto veidikene küljekest ette liigutada, aga siiski tegelikult mitte nii palju, et see fotol kena välja näeks. Lubab tõesti libistada ja rehvivilet kuuldavale tuua, ent väga mõistlikkuse piires. Kui turvavöö peal ja päikeseprillid ees, valmistu elektroonilisi juhiabisid välja lülitama klahviga OFF, mida tuleb all hoida vähemalt kolm sekundit. Ja siis ongi auto sinu oma, sinu käes, istub sinu süles, mitte enam sina tema raudses haardes. Mis muud kui – head nautimist!

Liitu TopGear Eestiga ka Facebookis, kus näed, kuidas ajakirja tehakse ja pääsed ligi materjalidele, mis ajakirja ei jõuagi!

Telli TopGear Eesti SIIT otsekorraldusega vaid 3 eurot number - aastaga saad koju 1600+ lehekülge eestikeelset Top Geari sisu!