Top Geari TEST: Opel Astra GTC - ringiga sisse!
Segment, millesse Astra GTC nõnda bravuurika välimuse ja võrreldamatult praktilise olemusega siseneb, on nn kuumade kolmeukseliste oma. Seal elutsevad näiteks järgmised isendid: Ford Focus, Renault Megane Coupe, VW Scirocco. Ka mitmed teised. Ent Astra suudab võtta kokku kõigi nende kolme näite parimad omadused ning olla veel paremgi. See on ruumikas ja praktiline igapäevaauto nagu Focus: selle pakiruum on suuremgi (!) kui viieukselisel Astral ning selle tagumisele istmele mahub tõepoolest kolm täiskasvanud reisijat. See on efektse ja elegantse disainijoonega nagu Megane Coupe, ent ei jäta tagaistmel sõitjaid ahtast küljeaknapilust välja piiluma, vaid on salongis hoopis valgusküllasem. Sel on väga kõrge laup, üleni klaasist, mistõttu on tunne peaaegu nagu kabrioletis. Ja see ei ürita end mingiks kupeeks valetada, nagu seda neljakohaline Scirocco valehäbita teeb.
Üdini ausa Astra GTC üksipulgiseks katsetamiseks tuli lennata Tšehhimaale, kus sai masinat päris kummalistes tingimustes maitsta: kihutades ringrajal, talverehvid all! Hea, et veel lund või rahet ei sadanud. Ent ega seal soe ka polnud. Vali tuul lõikas boksirajal seistes mantlist läbi, ent oodata ikkagi tasus. Lamellidega ringrajale süstimine ei osutunudki päris lollimängimiseks. Rehvivilinat tekkis jõulises koguses ja keskmisest hoopis enam, mistõttu oli draamat ka palju rohkem, kui oodata oleks võinud. Tagatipuks sõitis Läti Top Geari toimetaja sootuks teelt välja põlvini kruusa sisse kinni ja mul endal õnnestus šikaanis kruusast lihtsalt üle hüpata. Küll siis läks autoajakirjanike seas aasimiseks lahti! Kõlasid hüüded: „Kes see sinna kruusa sisse sõitis? Top Geari lätlane? Ei, noh, muidugi. Eks Top Geari toimetajad peavadki nii käituma. Et ikka äge oleks, eks!“ Kui selgus, et auto on terve ja kahjustamata, laksutati keelt edasi: „Oleks võinud ikka piirdesse sõita! Siis oleks Top Gear esimene Opel Astra GTC omanik terves Baltikumis!“
Aga see oleks tegelikult suur au. Mitte häbi. Läinud põlve Astra GTC omamisel Top Gear suurt mõtet ei näinud. See oleks tõesti olnud väheke piinlik. Miks Astra? Miks siis mitte Focus? Ainus hea asi, mis vanal GTC'l oli, on ka uuele üle tulnud. See eesistujate kukla taha ulatuv klaaskatus, läbipaistev laup, mis muudab iseäranis linnas sõitmise elamuslikuks ning peaks olema kohustuslik kõigil Eestis müüdavatel Astra GTC'del. Tegelikult üleüldse kõigil Eestis müüdavatel autodel, kui arvestada toda tohutut hulka pimedaid ja hämaraid kuid, mida siinne laiuskraad pakub. Kõigil Eestis müüdavatel autodel peaks olema klaasist katus ja võimalusel ka panoraamne esiklaas. Ja istmesoojendused nii ees kui ka taga. Olen selles täielikult veendunud.
Astra GTC roolivõimendus on elektriline, ent isegi Porsche 911 uuel põlvkonnal on see patt man. Midagi pole teha. Tuleb taolise tuimusega harjuda. GTC eelis konkurentide ees on aga kindlasti FlexRide vedrustus, mis normaalseades üritab adaptiivne olla ehk siis ise aru saada, millal pehmem, millal jäigem olek vajalik. Režiim Tour tagab muretu kulgemise maanteel, muutes väikese kolmeukselise ameerikalikult laisalt lainetavaks lendavaks vaibaks. Lõtvub ka rool ja gaasipedaal muutub pingevabalt uimaseks. Kui aga sõrmega Sport nuppu tabad, süttivad näidikud hõõguvpunaseks, gaasipedaal läheb tundlikumaks, roolgi raskemaks ja täpsemaks ning vedrustus tuntavalt jäigemaks. FlexRide on tõeline jumalaand, mida saab tellida peaaegu kõikidele Opelitele, suure 7-kohalise Zafira Tourerini välja. Ja tulekski tellida (hinnaks 980 eurot). Lisaks klaaskatusele.
Andke auru!
Tšehhis Euroringiks nimetataval ringrajal oli võimalik lamelli vilistada kahe erineva mootoriga Astra GTC'del. Neist selgelt igavam ja nõrgukesem oli 1,4-liitrine turbotatud bensiinimootor, mis arendab 140 hobujõudu, ent millega on nii kena autokere piisavalt väle liigutamine ikkagi keeruline. Mõelda vaid, et valikus on ka üksnes 100 hobujõudu pakkuv vabalthingav 1,4-liitrine, mille eeliseks on hind: 17 094 eurot. Hoopis meeldejäävama elamuse pakkus diiselmootor 2.0 CDTi (alates 22 367 eurot), mille 165 hobujõudu on üks asi, ent vägev vääne hoopis teine. Euroringil piisas kihutamiseks vaid kolmandast käigust, olgu kurv kiire või aeglane, terav või lauge. Diislivääne tõmbas GTC neist kõigist otsekui tuumajõul välja. Loll oli see, kes käike alla vahetama hakkas. Siis tõmbas seesama vääne lihtsalt rehvid all ringi käima ja alajuhitavus juhatas auto teelt.
Muidugi ei tee üks 165-hobujõuline diiselmootor ühestki autost mingit sportmasinat. Rääkimata 100-hobujõulisest bensiinikast. See on naeruväärne. Igapäevaseks edvistamiseks ja teinekord kusagil Lääne-Virumaal või Otepää kandis kurvilistel ja käänulistel üles-alla teedel paarutamiseks on too kaheliitrine diisel suurepärane. Hea, et me ei ela kusagil Saksamaal, kus nõudmised argiautodele ja kiirused hoopis suuremad. Aga Opel on ju Saksa automark ning Pärnu kandis valmib suvel uuenenud ringrada. See muudab kergelt kurvaks. Sest välimust on Astra GTC'l hoopis enam kui 165-diislise hobujõu eest...
Õnneks on abi juba teel. Selleks on Astra OPC. 250 hobujõudu esiratastes, fantastiliselt kurja ja samas voolava välimusega kerekomplekt lambada-seelikuna puusadele sikutatud ja kindlasti vägev, peaaegu AMG masti summutihääl. Vähemalt Insignia OPC möirgab küll vapustavalt. Miks siis Astragi kurvemalt karjuma peaks. Astra OPC on tegelikult tõeline Astra GTC. Tõsi, siin laanepoolsemas Euroopas ehk Eestis pole sellega küll suurt midagi peale hakata, kui too valmiv ringrajauuendus kõrvale jätta. Ent läänepoolsemas Euroopas, on OPC tõeline kullatükk. See pole kompromiss, vaid endiselt praktiline kolmeukseline pereauto. Kogu Astra GTC suurepärane elektrooniline varustus alates FlexRide'ist kuni sõiduradade ja numbrimärkide lugemise oskuse, nn. surnud nurgas asuvatest kaasliiklejatest teatamise süsteem jpm. on ka OPC'l alles. Kõik kasulik ja vajalik on olemas. Kõike seda vääristab aga tõeline sportautosüda.
GTC suurim eelis konkurentide ees ongi tõik, et ei tehta kompromisse. Välimus on sensuaalne ja agressiivne korraga, ent tagaistujail on endiselt palju ruumi ja küllaldaselt valgust. Mitte nagu Renault Megane Coupe's. Ja neid tagaistujaid on kolm, mitte kaks nagu VW Sciroccos. Pakiruum on GTC'l, nagu mainitud, suurem kui tava-Astral endal. Sõita on tänu FlexRide'ile sportlik, aga vajadusel ka lõõgastav, mitte nagu Ford Focuses, kus ollakse pidevalt rünnakurežiimis. Ja mõte sellest, kuidas kusagil maamuna peal hakkavad peagi ringi vurama ka OPC Astrad, soojendab südant, sest need OPC'd näitavad, milleks üks GTC tegelikult võimeline on. Kõigil pole OPC ülimat optimismi tarvis. Tavakodanikule piisab ka GTC elutervest skeptitsismist. Sest sellega saab argielus paremini hakkama.
Liitu TopGear Eestiga ka Facebookis, kus näed, kuidas ajakirja tehakse ja pääsed ligi materjalidele, mis ajakirja ei jõuagi!
Telli TopGear Eesti SIIT otsekorraldusega vaid 3 eurot number - aastaga saad koju 1600+ lehekülge eestikeelset Top Geari sisu!
