Titaanide võitlus: KTM Adventure 1190 vs BMW R1200 GS

 (16)
TGE tsiklite lugu
Foto: Fotod: Aivar Kullamaa, TopGear Eesti

Me ei suutnud öelda ei, kui TGE toimetus palus meil kogeda juhuvahekorda Alpi mäestiku värskendavas keskkonnas sündinud-kasvanud ning sel aastal põhjaliku noorenduskuuri läbi teinud matsakate femme fatale’idega. Seda isegi hoolimata tõigast, et nende kaunitaride intelligents ja isiksuslik sära ületavad kaugelt testijate vastavaid näitajaid.

Testijateks olime seekord tõepoolest meie, mitmepäevaenduuro-vannabiid. Valik langes meiesugustele „meestele metsast“, sest nii vilunud GS-lastel kui ka kogenud KTM-i sõltlastest matkameestel on sedavõrd juurdunud usk oma valiku õigsusesse, et seda saaks ainult tule ja mõõgaga murda. Aga et kevad tuli hilja, lumi oli veel maas ja vägivallaks ei jäänud enam aega, paluti sanga meid, kes me niikuinii aastaringi tsikli seljas kõõlume.

Millega siis tegu? Aastal 2013 tulid nii BMW kui ka KTM välja täiesti ümber tehtud matkaenduurodega, sisuliselt täieliku sajandivahetusega selles kategoorias. Mõlemasse tsiklisse on mitme teleka jagu elektroonikat sisse pandud ning see annab tulemusi. Tundub, nagu oleks mõlemad tootjad loonud omale tööstusspionaaži osakonna, ainsa eesmärgiga teineteise järel nuhkida – niivõrd sarnased on uudismudelitel mootori töönäitajad ja juhtimisabi funktsioonid .

Seotud lood:

GS-i fännide hulgas oli isegi välja kuulutatud mitmenädalane mitteametlik lein, kuna kõik traditsioonid tallati jalge alla: juurde toodi osaline vesijahutus, loobuti kuivsidurist, kardaan ja summuti tõsteti teisele poole. Enam ei saa isegi silindripea peal hommikukohvi soojas hoida, sest sisselase kolis silindripea kohale, kui baierlased võtsid sissepritsele gravitatsiooni appi. Ning mis kõige hullem – enam pole parema ja vasaku käe all eraldi suunatulelüliteid. (Siinkohal meie siiras kaastunne kannatanutele ja nende omastele.)

See on gigantide võitlus, kus võtjaks jääb ainult sõitja. Nii palju uusi hüper-super-lahendusi korraga pole juba tükk aega ühel kevadel pakutud. Aga juba Vana-Rooma enduuromehed ütlesid „In anus veritas“ ning nii me räägimegi rohkem oma tagumikutunnetest ja vähem tehnilistest andmetest. Vaatame, kuidas need kontsertklaveri kaalus matkaenduurod käituvad olukordades, kus neid peamiselt kasutatakse ja mille pärast neid ostetakse.

Et üldse matkale minna, tuleb esiti omandada A-kategooria juhiluba. Nii suundumegi ARK-i juurde platsisõidueksami väljakule. Slaalom, pidurdused, aeglussõit – ja lõpuks väike armas kaheksa. Valime kaheksa tarvis selle kitsama, väikese A1-kategooria võrrieksami kasti. Mõlemad tsiklid läbivad selle testi. BMW-ga on kaheksa tegemine lihtsam – rahulikum iseloom, laiem lenks ja väga hästi õnnestunud uus märgsidur muudavad tiirutamise väga hõlpsaks. KTM-il on tehaseseades ülekanne kiirem, kipub nikerdamise juures rohkem rapsima ja tsikli juhtimiseks väiksel kaheksal tuleb rohkem punnitada. KTM tahab ikka kiirust saada.

Esimene mõte sellist klassi ratastega seonduvalt on üks: „Kui kunagi pensile jään, küll siis sõidan Euroopasse matkale!“ Pole probleemi – eksam on tehtud, tormame liiklusesse. Lülitame mõlemal tsiklil sisse maanteerežiimi – see käib loomulikult kerge nupulevajutusega – ja lähemegi kurve kallutama. Enne veel arutame, et 6-7 soojakraadiga ei maksa väga kihutada. Reaalses sõidus kerkib hoog ka kitsal kurvilisel maanteel „lubatud kiirus +100“ peale, enne kui üldse ohutunne tekib ja spidokat vaatama paneb. Mootori võimsus on mõlemal tsiklil piisav, et sellelgi kiirusel veel gaasi andes lenksu kergitaks ja tagumiku sadularandi vastu suruks. Sadularant on muidu vägagi tervitatav abimees, ilma milleta oleks ilmselt saanud nii mõnigi kord motoakrobaatide moodi seat crab’i teha.

Loe veel

Kurvi sisenevad mõlemad tsiklid leebelt, kallutada on kerge ja loomulik. Kurvist väljudes ajab KTM end vähe energilisemalt püsti, aga mõjub ikka stabiilselt. Kiirtee äkkpidurduse katsel (180 km/h pealt 90 peale) on BMW-ga kohe tunda, kuidas sinust targem saksa mees korraga habemesse „Scheiße!“ hüüab ja siis vaikselt tagapiduri kallal krõbistama asub. Pidurdusel tundub BMW stabiilsem, KTM-i esiots „upub” rohkem ja vajab korrigeerimist.

Millest selline erinevus? BMW-l sõidurežiimi valides muutuvad korraga nii mootori, gaasi, veojõukontrolli, ABS-i kui ka amordi settingud. KTM-il aga tuleb pärast mootorirežiimi muutmist menüüst eraldi paika panna amordi- ja ABS-i seaded. Nii saab küll täpsemalt, aga vajab harjutamist, et seda liikumise pealt teha. Nii katsetasimegi KTM-iga kiirtee-äkkpidurdust pehme amordiga. Aga isegi nii on äkkpidurdus üllatustevaba.

Vibratsioon ei sega kummalgi tsiklil, ka tuuleklaasi aerodünaamika on mõlemal väga hea ja esiklaas reguleeritav. Vanemate KTM-ide põhihäda – klaasiga on tegelikult halvem kui ilma – sai ilusti kõrvaldatud ja kui sa just pikkuselt päris Martin Müürsepp ei ole, on sõit väga rahulik mõlema seljas.

Saduladki on mõlemal tsiklil pikaks sõiduks loodud. Kui KTM-i sadul lubab istuda ainult ühes kindlas asendis, siis BMW omal saab lamatiste vältimiseks proovida ka eksootilisemaid poose. Maanteesõidu ergonoomika on BMW-l paremini paigas ning sõit ise mugavam nii pikka maanteelinti neelates kui ka linnas ummikus tuterdades. BMW kohe kutsub püsti seisma ja ummikuid traielistiilis, jalga maha panemata, läbima.

Hoolimata sellest, et BMW-ga on mõnusam sõita nii istudes kui ka jalaraudade peal püsti seistes, ei teki sellega tahtmist teelt maha keerata. KTM-i seljas aga on kogu aeg kihelus proovida teeäärset raiesmikku ja kraave. Rannamõisa teel satuvad nii mõnedki autojuhtidest kaasliiklejad segadusse, kui me aeg-ajalt teelt ära kraavi keerame ja siis jälle tagasi teele tuleme. Ja kõike seda maanteesõiduks mõeldud KTM-iga.

Turismireisideks ette nähtud matkaratastega tahaks ju giidiga ekskursiooni ka ette võtta. Proovimegi ära Tallinna vanalinna tavapärased ekskursioonimarsruudid. Munakividesillutisel töötavad mõlema tsikli ABS ja veojõukontroll perfektselt. Paljukurdetud tänavaauke nende tsiklitega tähele ei pane.

Vaevalt üritaks keegi vanaema kontsertklaveriga Lühikese jala treppidest alla sõita. Aga samas kaalukategoorias matkaenduurokaga? Pool päeva nende mammuttsiklitega tekitas piisava turvatunde, et treppe proovima minna. Trepiastmed ei kuulu küll nende loomupärasesse menüüsse, aga on täiesti seeditavad. BMW boksermootor on küll väike miinus ümber trepikäsipuude pööramisel, aga saame oma turistiprogrammi ilusti läbitud, giidi silmist kaotamata.

Hardcore-hardenduro fännidena on meil üldse tugevad eelarvamused igasuguste ABS-ide, EDS-ide ja muude ÖÄÕ-de osas. Kui oled sõitja, siis sõidad. Aga mõlemal rattal töötasid nii ABS, veojõukontroll kui ka amordisettingute eelregulaator väga viisakalt ja taktitundeliselt. Veojõukontroll tunnetab kähku ära tagaratta läbilibisemise ega lase sul end maanteerehviga pehmesse pinnasesse jalaraudadeni sisse kaevata. Erinevus seisneb selles, et BMW-l on abiliste valik tehtud mugavaks, üks liigutus sätib kohe kõik parameetrid paika. KTM-il peab seaded eraldi valima, aga see muudab valikud täpsemaks neile, kes teavad, mida tahavad. Loomulikult on mõlemal võimalik ka kõik abimehed välja lülitada, jättes ainult esiratta ABS-i tööle. Aga maanteel ja linnaliikluses on need abilised väga asjakohased.

Igatahes võib öelda et uus BMW R 1200 GS on ülihästi ja KTM Adventure 1190 väga hästi õnnestunud turistiratas. Mõlemad käravad nii pikal kiirel sõidul kui ka kitsastes keerulistes oludes.

„Põrutaks õige Murmanski-tripile“ on teine mõte, mis selle klassi ratastega seoses tekib. Vaatame siis järele, kas jõuame Venemaa põhjatutelt teedelt ikka tagasi – kraaviületused, raiesmik, liiv, kivid, palgid, savine märgmuld.

Maastikusõiduks tuleb meil tsikleid vahetada. KTM-il on selle jaoks Adventure 1190R, millel maanteemudelist erinev raamigeomeetria, vedrustus ja täismõõdus 21-tolline enduuro-esiratas. Uuel BMW-l rohke offroad’i tarbeks eriversiooni veel pole ning mis veelgi hullem – BMW velg on tehtud laiemaks ja rehvifirmad pole sellele mõõdule maastikukõlbulist tagarehvi veel tootma jõudnud hakatagi. Nii võtame maastikutestiks hoopis eelmise aasta BMW GS 1200 Adventure.

Paneme need ratastele kohe proovile, minnes offroad-võimekust testima pehmele Männiku krossirajale, pealegi veel kitsale puudevahelisele „kitserajale“. Männiku rada ei armasta isegi paadunud krossimehed, sest liivapinnas on seal pehme ja auklik. Ka keskmine enduuromees oma kerge tsikliga joonistab seal liivale „viiulivõtmeid“. Nüüd on see rada aga veel pooleldi vee all ja osaliselt jäägagi kaetud.

BMW läheb liivast ja jääst läbi nagu buldooser-jäälõhkuja. Mootori vedu madalatel pööretel surub tsiklit kenasti edasi. Aga lenksus tunned ennast nagu prahilaeva kapten Mississippi lainetel – seos sinu soovi ja tsikli sõidusuuna vahel on vaid osaline. Ei tule mõttessegi proovida esiotsa kergeks sõites liivalaineid rünnata. Teravama nurgaga tõusud jätame ka välja, sest selle masina väljakaevamine nõuaks juba tervet brigaadi arheolooge.

Ka klassikaline kitserada ehk puudevaheline single track on BMW-ga sõidetav, aga mitte nauditav. Tehnilised kurvid on keerulised ka seetõttu, et jalgade liikumisamplituud jääb silindrite kuju tõttu kitsas ning põlved käivad pidevalt vastu silindreid. Kraaviületustel käib amort ka päris enduuro režiimis põhjas ära. Peenikeste palkide ületamisel proovime ka esiotsa kergeks tõsta, aga puude vahel ei tohi sellise massi ja sellise koguse plastiga gaasikeeramisel liiale minna. Sõber inerts aitab meid lõpuks enamikest kohtadest läbi, sealhulgas ka läbi mädade palkide, mitte üle nende.

Peab tunnistama, et offroad-katse parim osa selle BMW-ga on paraku küll sõit Männikule ja tagasi. Maanteel on ka eelmise põlvkonna GS ikka ülihea. Külgtuule mõju praktiliselt puudub, mootoril jagub momenti ka alla 2000 p/min. Puhas sõidurõõm sõna otseses mõttes. Maastikul võib selle GS-iga sõita, kui just tingimata peab ja muudmoodi kuidagi ei saa.

Ega raske KTM-igagi maastikusõit puhas lillepidu ole. Aga Adventure R-i näol on KTM väga võimeka offroad-masinaga maha saanud. Korjab liivarajal kiiruse üles, esiots ei vaju liialt sügavalt ning hea juhitavus säilib. Kinnijäämise korral on üksindagi võimalik see tsikkel liivaaugust välja pukselda. Liivases viraažis kallutades annab kaal siiski endast märku ja kiiruse-kallutamise suhe peab väga täpne olema, sest sõitja jääb dieedist sõltumata tsikliga võrreldes ikka kärbeskaalu.

Ka puudevahelisel kitserajal on KTM nagu omas elemendis. Jalarauad tõsteti R-versioonil maanteetsikliga võrreldes kõrgemale ja see annab kändude vahel ukerdades selge eelise BMW bokseri silindrite ees.
Suur KTM on maastikul oluliselt parema juhitavusega, kergema sõidutundega ja vilkam kui enamik 600-kuubikulisi ja sada kilo kergemaid matkaenduurosid. Mis siis, et suurem osa asjakaugeid inimesi just viimaseid õigeteks matkapillideks peab.

Maanteele ja maastikule järgneb lõpuks kõige tähtsam katse – magneeto kontroll. Me kõik ju teame, et tsikleid ostetakse ainult pikenduseks. Teemegi tänavaküsitluse Tehnikaülikooli ümbruses jalutanud neidude seas: kumb tsikkel köidab rohkem? Selge võidu, võib isegi öelda ipponi, võtab selles testis BMW seisuga 17:9.

Pole ka imestada, sest BMW disainerid on kogu visuaalse paueri pannud esiosale ja jätnud tagaosa hästi saledaks – nagu oleks Ott Kiivikase ülakeha asetatud Pavel Loskutovi alakehale. Mõni üllatus siis, et neiud sellest innustuvad. Ajaloolise tõe huvides peab küll mainima, et kõige lühema seelikuga ja kauneim sõstrasilmne kaunitar eelistas siiski KTM-i. Aga kes neist naistest enne aru on saanud?

Töö tehtud, asuvad seekordsed testiratturid oma maailma tagasi. Mitte miski ei saa aasta läbi vältava sõiduhooaja ja juba esimesel sõidupooltunnil saavutatava joovastuse vastu, mis saabub kerge võistlus-enduuroratta seljas. Aga kui on ees mitmenädalane matk, või on tarvis tsiklit tarbesõidukina kasutada, ei saa mitte miski äsjakatsetatud raskete matkaenduurode vastu. Valik nende kahe vahel sõltub sõiduplaanist ning mõlemat tasub ise järele proovida. Ikka järgides Vana-Rooma enduuroleegionäride õpetussõnu: „In anus veritas!“

Võrdluseks
KTM Adventure 1190 (1190R)
Numbrid: 1195 cm3, 75° V2, 4 takti, vesijahutus, 150 hj, 6 käiku, paak 23 l, sadula kõrgus 860 (890) mm, tühimass 212 (217) kg, hind 14 990 eurot
Hinnang: Mootor veab lõputult, sadul kõrge nagu piimapukk, sõidetav pinnas ei oma tähtsust.

BMW R1200 GS
Numbrid: 1170 cm3, B2, 4 takti, õhk-vesi-jahutus, 125 hj, 6 käiku, paak 20 l, sadula kõrgus 850 mm, tühimass 238 kg, hind 15 250 eurot
Hinnang: Mootoril momenti nagu rongil, sadul lai nagu diivan, armastab kõva pinda.