Peugeot 208 GTI - kuidas noorim lõvipoju hakkama saab?

 (8)
Peugeot 208 GTI test, Nice (F), 17.-18.04.2013
Peugeot 208 GTI test, Nice (F), 17.-18.04.2013Foto: Peugeot

Viisime lõvimärgiga kuumpära teedele, kus tema kuulus eelkäija 205 kunagi maailma hämmastas. Saime teada, et vaarisa võib uustulnuka üle uhke olla.

Lõuna-Prantsusmaal Moulinet’ külakeses aadressil 8 Boulevard Borriglione asuv kollakas maja seisab kümmekond meetrit tänavast eemal rohelise võrkaia taga. Otse õuest viib trepp teisel korrusele. Õieti ei vääriks maja üldse tähelepanu, kui selle ees ei asuks Monte Carlo ralli legendaarseima, Turini mäekuru ületava kiiruskatse start. 1607 meetri kõrguse Col de Turini kaudu on siit La Bollène-Vésubiesse 23,54 kilomeetrit. Tänavu võeti see rataste alla kahel korral ning parim aeg 22.08,8 jäi Sébastien Loebi nimele.

Nüüd lükkan ma ise Borriglione’i bulvaril autole käigu sisse ja alustan tõusu Turinile. Aga ma pole rallil, vaid Peugeot 208 GTI pressiesitlusel. See mudel peab tõstma Peugeot’ tagasi väikeste kuumpärade eliiti, kus 1980. aastate keskpaigas valitses 205 GTI, tema „suur ja kuri vend” 205 T16 aga võitis rallisid suurtel kiirustel ja hulgakaupa. Üks mälestusväärsemaid oli Ari Vataneni 1985. aastal Monte Carlos saavutatud esikoht, mille ta saavutas vaatamata kaheksale trahviminutile, olles kiireim ka katsetel üle Turini.

Seotud lood:

Pole siis ime, et kui 208 GTI peab taastama 205 GTI traditsioonid, lastakse ajakirjanikel uudismudelit proovile panna just Ranniku-Alpide kitsastel mägiteedel, kus Peugeot minevikus nii palju kuulsust kogunud.

Kiiresti saab selgeks, et pettumust pole karta. 1,6-liitrine turboga mootor annab välja 200 hobujõudu ning pöördemomendi tipp 275 Nm on saadaval vahemikus 1700–4000 p/min. See tagab muljetavaldava paigaltvõtu – „saja“ saavutamiseks kulub kõigest 6,8 sekundit. Igapäevaelus tähendab jõuallika elastsus mugavust, kuut käiku pole tarvis pidevalt edasi-tagasi sebida.

Mööda serpentiine kruttides tõmbub lai pööretespekter aga ootamatult kitsaks. Järskudel ülesmäge tagasipööretel osutub teine käik liiga pikaks ja esimene lühikeseks ning mootori võhm hakkab teispool 4000 pööret kiiresti raugema. Ülekanded valiti käigukasti ikkagi argikasutust, mitte võistlusrada silmas pidades. Ent oskuslikumad kähkusõiduhuvilised paneb rõõmust rõkkama võimalus pidurdades käike alla vahetada ka ilma sidurita, vahegaasiga. Kui ikka gaasisutsakas täpselt doseerida, lupsab käik sisse kergelt nagu toasooja võisse. Kahe jalaga kolme pedaali vahel tantsu lüüa pole tarvis ning pidevate tagasipöörete rägastikus muudab selline konkreetsus elu märksa lihtsamaks.

GTI võimsust ja momenti arvestades tunduvad 17-tollised rehvid alamõõdulistena. Ent GTI püsib hämmastavalt kaua neutraalsena, enne kui liigse kurvikiiruse tõttu kerge alajuhitavus tekib ja ESP sekkub. Seks ajaks on kurvisisene tagaratas ammugi maast üles kerkinud, parlanksis vedrustus ei lase juhil seda aga üldse tunda.

Poliitkorrektsuse ajastul mõjub ESP väljalülitamise nupp lausa mässumeelselt. Hullem veel – ESP ei karga 40 või 50 km/h saavutamisel ise uuesti tööle. Kui see on mäss, siis sellises mässus ma elada tahangi! Kuradile need elektroonilised mõnupiirajad! Vedrustus on nii hea, et esirattad ei tambi tühja isegi siis, kui tagasipöördest väljumisel gaasipedaal põhja litsuda. Lagunenud asfaldil lasevad rehvid küll pisut lõbusat vilet, ent haardumise märgatavat kadu ei õnnestu tuvastada ja teed otsima auto samuti ei hakka. Vilet saab kuulda ka pidurdamisel – ABS tundub jõulise pidurdades korral lubavat ratastel harilikust enam blokeeruda. Pidurikettad (ees 30, taga 25 cm) paistavad velgede sees veidralt väikesed ja kümmekond kilomeetrit agressiivseid kiirendusi-aeglustusi panebki klotsid korralikult tossama, ent pidurite tõhusus ei kahane grammivõrdki.

Imepisike rooliratas on jäme nagu rõngas kraakovi vorsti, aga oh kurja, kui hästi see kätte istub. Kiirustundliku elektrivõimendiga rool on tänavasõidul tuimavõitu, kuid tempo tõustes tekib mul temaga järjest usalduslikum dialoog. Esiti häirib vaid rooli kummaline madal asend, mis varjab ära osa näidikutest. Lähemal vaatlusel selgub, et „vorstirõnga“ taha jääb vaid spido- ja tahhomeetri alumine osa, kus mingit elu niikuinii ei eksisteeri. Pealegi on see kõigi 208-te ühine eripära, mitte GTI spetsiifiline joon.

Sama kehtib jämeda A-piilari kohta. See varjab ära niisuguse lahmaka vaatevälja, et järskudes vasakkurvides pean reaalajas lahendama optimeerimisülesannet: kas kiigata õue külje- või esiaknast. Lõpuks jagan ära, et üldjuhul võib mugavalt esiaknaga piirduda ja tee telgjoone olemasolul selle järgi orienteeruda. Kähkusõidutrajektooril aga tuleb paratamatult kael õieli ajada ja katsuda kurvi siseserva jälgida küljeaknast.

Õnneks on see 208 GTI ainus märkimisväärne puudujääk. Kabiinis võiks ju olla vähem bling-blingi, kahevärvilised klaverilakki parodeerivad ehisribad, kus must sujuvalt punaseks üle läheb, mõjuvad naeruväärselt. Läikivad randid näidikute ja ekraani ümber võivad oma peegeldustega lausa segama hakata. Aga needki on pigem maitse- kui eluküsimused.

Ah jaa ... Kui kedagi peaks huvitama, siis minu aeg trassil Moulinet – La Bollène-Vésubie on 25.32 ehk Loebist ligi kolm ja pool minutit aeglasem. Tänavuse „Monte“ 16. kiiruskatsel andnuks selline aeg 21. koha, ent toona sõideti paksult lörtsisel asfaldil. Võrdluseks – mullu kuivaga oli parim aeg 15.38. Olgu 208 GTI kuitahes tubli, see on ikka hoopis teine maailm.

Peugeot 208 GTI
Numbrid: 1598 cm3, R4, esivedu, 200 hj, 275 Nm, 5,9 l / 100 km, 139 g CO2 / km, 0–100 km/h 6,8 s, 230 km/h, 1265 kg
Hind: 23 500 eurot
Hinnang: 208 GTI teeb kõike, mida üks kuumpära peab tegema. Ega tee midagi sellist, mida ei tohi.