Lennuki kiirus bussisõidu hinnaga - milline lootus on Eestil Hyperloopi ühenduse saamiseks?
TööstusESTi artiklini originaalkontekstis jõuab SIIT. Forte toob artikli ära täismahus.
2017. on aasta, kus katsetatakse Hyperloopi. See on tehnoloogia, mis võimaldab liikumist lennutranspordi kiirusega, kuid bussitranspordi piletihinnaga - nii kirjutab Hyperloop One, mis soovib esimese ettevõttena luua kommertskasutuses töötava Hyperloopi transpordisüsteemi.
Tehnoloogia idee on reisijate ja kauapde transport vaakumtorus hõljuvates kapslites, mis liiguvad kuni 300 meetrit sekundis (1080 km/tunnis) torus, kus õhurõhk on nullilähedane. Nevada kõrbesse rajatud mõnekilomeetrisel lõigul testitakse kogu süsteemi toimimist juba lähema kolme kuu jooksul. Kuigi uudset transporditehnoloogiat alles töötatakse välja ja peamised testid on veel ees, on Eesti lähinaabrid idas ja põhjas end Hyperloopi arendusega juba sidunud. Nii Venemaa kui Soome soovivad olla esimeste seas, kuhu reaalselt kasutuses olev Hyperloopi transpordiühendus ehitatakse.
Eesti Hyperloopi entusiast Illimar Paul ütleb, et Hyperloopi mõju ettevõtete tarneahelatele sõltub eelkõige uue transpordisüsteemi levialast. Kahe linna vahele rajatava ühenduse mõju ei ole võrreldav kontineti katva võrgustiku mõjuga. „Peamise mõjuna näen transpordiaja lühenemist ilma, et transpordikulud sealjuures kasvaksid,“ selgitab ta.
Eestit hakkab Hyperloop mõjutama igaljuhul, leiab Paul, nii siis, kui meil saab olema ühendus Hyperloopi võrgustikuga, kui ka ühenduse puudumisel. „Esimesel juhul võimaldab see rahal siia tulla. Vastasel juhul läheb raha sinna, kus on ühendus,“ lausub Paul. Ta möönab siiski, et meie ettevõtetel ei ole Hyperloopi arengutes praegu suurt midagi jälgida ega valmistuda, sest taristuarendus on riikliku tähtsusega küsimus. „Milliseks kujuneb meie tulevik, sõltub valitsuse otsustest,“ nendib ta.
Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi transpordi asekantsler Ahti Kuningas kinnitab, et ministeeriumis oodatakse põnevusega, mis Hyperloopist välja kasvab. Kuid täna, kus uue tehnoloogia testimised seisavad alles ees ja pole teada, kuidas see töötab ja kui palju maksab, on riigil keeruline sellele oma plaane seada ja investeeringuid teha.
Naabrid seovad end Hyperloopiga
Meie naabrid on siiski julgemad. Venemaa loodab saada ülikiire transpordisüsteemi Hyperloop One üheks peamiseks katsepolügooniks. Venemaa valitsuse initsiatiivil loodud Russia Direct Investment Fund tegi möödunud aasta juunis esimese investeeringu Hyperloop One projekti. Projekti investeerides teatas Venemaa valitsus kavatsusest panna vaakumtorudes rongid käima nii Kaug-Idas kui ka Moskvas. Projekti raames teevad koostööd ka Venemaa Raudtee ja General Electric, kusjuures algatus tuli Ameerika ettevõttelt, mis pakkus Venemaa Raudteele oma tehnoloogiat ja palus ettevõttel hinnata vaakumtorude turvalisust, kirjutas veebiportaal Russia Beyond the Headlines. Möödunud aasta juunis kohtus Peterburi rahvusvahelisel majandusfoorumil ameeriklastega ka Venemaa president Vladimir Putin, kes andis projektile oma toetuse. Foorumil esinenud Hyperloop One juhatuse esimees Shervin Pishevar rääkis samuti võimalusest juurutada Hyperloop tehnoloogiat kaupade vedamiseks Hiinast Euroopasse läbi Venemaa.
Ka Soomes on jõutud konkreetsete visioonide ja esimeste kokkulepeteni, et ehitada Hyperloopi liin Helsingi ja Stockholmi vahele. Kui praegu võtab kahe linna vahelise 500-kilomeetrise vahemaa läbimine üleööpraamiga aega 17,5 tundi või lennukiga 3,5 tundi koos lennujaama turvakontrolli ja järjekordadega, siis Hyperloopiga kuluks selle vahemaa läbimiseks vaid 28 minutit. Tasuvusuuring näitab, et tänu säästetud ajale võidetakse aastas 321 miljonit eurot.
Hetkel otsib Hyperloop One Euroopasse kohta, kuhu ehitada katseseade koos uurimiskeskuste ja rööbastega. Soomes usutakse, et nad on selles konkurentsis liidrikohal, sest neil on koostatud esimene vastav tasuvusuuring. Plaanide võtmeks peetakse Helsingist 115-kilomeetri kaugusel asuvat Salo linna, mis on sõlminud Hyperloop One’ga eellepingu, et saada kavandatava Helsingi-Stockholmi liini esimeseks jaamaks. Salo linnaametnikud usuvad, et ülikiire ühendus on hea võimalus kasvuks ja uute töökohtade loomiseks. „Linnaplaneerijana usun, et seda liiki süsteemil hakkab olema väga suur mõju, mistõttu me ei taha nii-öelda rongist maha jääda,“ on öelnud Salo linnaarhitekt Jarmo Heimo. „Kui see juhtub, siis muudab see Põhjamaade elanike eluviisi.“
Et see juhtuks, on aga vaja leida projektile rahastus nii era- kui ka avalikust sektorist - ehk vaja on hinnanguliselt 19 miljardit eurot ja alles seejärel saab sõlmida lõpliku lepingu Hyperloop One’ga. Kuigi kavandatud Helsingi-Stockholmi liini ehitamiseks võib minna 15 aastat, on Heimo ütlusel projektil väga suur potentsiaal. Ülikiire transpordivõrgustik avaks täiesti uued võimalused äriks, kus inimesed saaksid kiiresti ja lihtsalt pendeldada ühest riigist teise, rääkis Heimo. „See tähendaks, et Lõuna-Soome ja Rootsi muutuksid nagu üheks suureks linnaks. Kui saate minna ühest linnast teise poole tunniga, muutub Helsingist Stockholmi ärikoosolekule minek sama lihtsaks, nagu võtta tass kohvi kohalikust kohvikust,“ lisas Heimo.
Harju maavalitsuses Tallinna-Helsingi tunneliga tegelev maavalitsuse arengu- ja planeeringuosakonna nõunik Kaarel Kose ütleb, et ka tema napid kokkupuuted Hyperloopiga on peamiselt seotud Helsingi Stockholmi ühenduse aruteludega. „Hyperloopi arendajate poolt on olnud huvi ka meie eeluuringu vastu, aga edasisi kontakte pole tekkinud,“ nendib ta.
Kui palju pilet maksta võiks?
Eesti suurima kaubavärava Tallinna Sadama juht Valdo Kalm on Hyperloopi konkurentsivõimes kahtlev. Tema sõnul on tehnoloogia küll reaalne, kuid investeeringuna on tasuvust veel rakse hinnata. Samuti võib esile kerkida psühholoogiline faktor, ehk kas ja kui suur on inimeste valmidus uue tehnoloogia kasutamisel. Hyperloopi kasutamist kaubavedudes Kalm ei usu. „Praeguse arusaama järgi on tegemist tehnoloogiaga, mis teenindab reisijaid. Kuna toru läbimõõt on niivõrd väike, siis on raske ette kujutada, et tal on kauba- või logistikaäris väga suuri võimalusi – sadamate äris liiguvad eelkõige suuremahulised kaubapartiid,“ leiab Kalm. Samal põhjusel, mahtude ja kaubaühikute suuruse pärast, ei ole tema ütlusel väga reaalne Hyperloopi konkureerime kaubavedudes ka näiteks Rail Balticuga.
Investeeringute hindamiseks on esimesed tasuvusuuringud Hyperloopi kohta tehtud. Helsingi ja Stockholmi vahelise 500 kilomeetri pikkuse Hyperloopi liini ehitus maksab 19 miljardit eurot. See on palju, kuid ainuüksi kiirema transpordiga säästetava aja kokkuhoiuks on rahaliselt arvutatud 321 miljonit eurot aastas. Piletitulu nähakse miljard eurot aastas. Projekti ärikasumiks on saadud 800 miljonit eurot eeldusel, et aastas tehakse 43 miljonit reisi. Nende arvutuste järgi peaks piletihind olema veidi alla 27 euro. Kaubaveo lisamine suurendaks projekti tasuvust märgatavalt. Kokkuvõtvalt tähendab see, et Soome ja Rootsi pealinnade vaheline Hyperloop ühendus maksaks 38 miljonit eurot kilomeeter, võrreldes näiteks 100 miljoni euroga kilomeeter, mis maksis kiirraudteeliini rajamine Londoni ja Birminghami vahel Inglismaal. Sellel tasuvusuuringul on siiski üks suur puudus: selle autoriks on Hyperloop One ise, mis tähendab, et seda ei saa vaadata sõltumatu uuringuna.
Teisel pool ookeani on uuringuid tehtud USA transpordiministeeriumi tellimusel. Muuhulgas on uuritud Los Angelese ja San Fransisco vahelise Hyperloop liini rajamise võimalikku kulu. Seal saadi ehitusmaksumus veel väiksem, kui järeldati, et piletituluga ehituskulusid ikkagi katta ei suudetaks. Uuringus toodud arvutuste kohaselt oleks liini maksumus koos tugi- ja torusüsteemide, kapslite tootmiskulude ja jaamadega 17 miljonit dollarit miili kohta. Sealne ettevõte Hyperloop Technologies ise on hinnanud maksumuseks umbes 25 miljonit dollarit/miil. Ettevõte leiab, et isegi kui sellisel liinil oleks kaks toru ja kapslites reisiks korraga 28 reisijat ning pileti hind oleks 20 dollarit, ei kataks piletitulu kõiki ehituskulusid. Siiski leitakse ka seal, et Hyperloopi raja ehitamise kulu on miili kohta madalam kui kiirraudtee ehitamine (65 miljonit dollarit/miil) ja tunduvalt väiksem magnethõljuktranspordist (132 miljonit dollarit/miil).
Kaubavedude võimalusi alles uuritakse
Kui Venemaal ollakse kindlad, et Hyperloopiga saab toimuma ülikiire kaupade liigutamine Hiinast Euroopasse, siis Ameerikas tunnistatakse, et kaubaveos seab piiranguid kapsli mõõt ja kauba kaal. Ehkki mõnedel juhtudel on väidetud, et kaubaveokapsli mõõtmed võivad olla sarnased 40-jalase konteineri omaga, siis NASA teadurid on leidnud, et Hyperloopi toru peaks olema kapslist 3-4 korda suurem. See tähendab, et kaubavedu nõuab suure läbimõõduga toru ja kasutusele tuleb võtta erikonstruktsiooniga kaubaveokapslid. Hyperloop torus vedamiseks sobiva kauba kaalu kohta ei ole aga veel arvutusi tehtudki.
Seetõttu ei usutagi praegu, et Hyperloopil, mis on sobiv ennekõike reisijate ja kergemate kaupade ülikiireks veoks, õnnestub endale võita turuosa kaubavedudes raudteel, mis on mõeldud just raksemate kaupade vedamiseks.
Kaubavedudes nähakse Hyperloopis kõige suuremat efekti õhukaubavedude ja meretranspordi asendamises. Lennukitega veetavad kaubad on väiksemate mõõtudega, samas on need kõrge väärtusega (kuigi lennukaubaveod moodustavad vaid 1-2% kõigist kaubavedudest, on nende väärtus 40% kõigist kaupadest). Meretransport on küll odav, kuid äärmiselt aeglane ja seetõttu uuritaksegi ka Hyperloopi liinide rajamise võimalusi vee alla. Sadamates on huvitavaks võimaluseks kaubasadamate varustamine Hyperloop süsteemiga, mis võimaldab laadida konteinereid laevalt otse Hyperloop torudesse ja viia need terminalidesse sorteerimiseks ja jaotuseks. See vabastab sadamatele lisamaad, mida kasutada terminalide laiendamiseks.
Illimar Paul on veendunud, et Hyperloop jõuab sama kindlasti kommertskasutusse, kui Teslad meie tänavaile ja SpaceX raketid kosmosesse ning sealt ka maale tagasi. „Selle tehnoloogia eiramine oleks saatuslik viga,“ on ta kindel.
Hyperloop One on lubanud, et kaupade liigutamiseni jõutakse 2020. aastaks ja reisijaid transporditakse 2021. aastal.
Üks küsimus:
Kas Eestis tasub kaaluda Hyperloopi alternatiivina Rail Balticule ning Helsingi – Tallinna tunnelile?
Valdo Kalm, Tallinna Sadama juhatuse esimees:
Hyperloopi konkureerimist Rail Balticuga kaubavedudes ei pea väga reaalseks mahtude ja kabaühikute suuruse pärast.Reisijate veol Helinsgi-Tallinna tunneli alternatiivina tasuks aga kaaluda. See eeldab muidugi, et ollakse valmis püsiühendust Helsingi ja Tallinna vahel ehitama.
Illimar Paul, Hyperloopi entusiast Eestis:
Ma ei välistaks Helsingi ja Tallinna vahelise Hyperloopi kulgemist tunnelis. Merepõhja all kogu pikkuses graniittunnelis kulgev Hyperloop tundub kindlaim ja turvalisim lahendus.
Kaarel Kose, Harju Maavalitsuse arengu- ja planeerimisosakonna nõunik:
Ilmselt on täna projekt õiges faasis, et selle tehnoloogia kasutamist võiks kaaluda ja kui tehnoloogia toimimine on tõestatud, siis saab juba rääkida tunduvalt tõsisemalt. Täna käimasolev tasuvusuuring on arvestanud võimalusega, et alternatiivtehnoloogiad muudavad transpordiarengut (muuhulgas ka Maglev tehnoloogia arendajad on projektist väga huvitatud) ja püüame arvestada selliste võimalusega. Iseenesest on Hyperloop tehnoloogial teoorias hulk eeliseid raudteetunneli ees. Hyperloop kapslid ei vaja nii avarat tunnelit, mis vähendaks oluliselt ehitusmaksumust, transport oleks energiatõhusam ja peamine argument on kiirus, mis tähendab, et Tallinna ja Helsingi vahel võiks sõit kesta ca 7 minutit. Hyperloop on odavam rajada kui raudtee, tõhusam kui rong ja kiirem kui lennuk. Kuigi see kõlab hästi siis põhjuseks, miks me ei uuri juba praegu Hyperloop ühendust on peamiselt tehnoloogia ebaküpsus. Usutavasti on tunneli tehniline lahendus üpris hõlpsasti kohandatav Hyperloop'i jaoks, kui vajadus peaks tekkima. Samuti on meile oluline, et Tallinna ja Helsingi vaheline ühendus sobituks laiemasse transpordivõrgustikku (Euroopa võrgustikud, Rail Baltic, Soome raudtee, Helsingi metroo jne), eriti kohane on see küsimus kaubatranspordi puhul. Hyperloop transpordivõrgustiku arhitektuur on hetkel veel projekti üks nõrgemaid lülisid ja kaubatranspordi osas eeldab see üpris tõsist revolutsiooni väljakujunenud transpordistandardite osas (konteinerid, logistikaahelad jne). Olen siiski kindel, et hetkel, mil Hyperloop tehnoloogia arendajate väited saavad päriselus kinnitatud ja tehnoloogilised väljakutsed ületatud, siis muutub drastiliselt ka transpordisektor. Usun, et lennukeid kasutame sel juhul vähem, tekivad uued transpordiformaadid, inimesed hakkavad liikuma senisest enam. Küll aga jäävad alles rongid ja muu aeglasem transport, sest Hyperloop pole suurte kiiruste tõttu lühemateks reisideks sobilik.
Ahti Kuningas, Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi transpordi asekantsler:
Hoiame Hyperloopi arengutel huviga silma peal ja näiteks Rail Balticu tarastatud trassi saab niisuguste ühenduste loomiseks tulevikuks ära kasutada.
Maailma esimest ülikiiret Hyperloop transpordiühendust rajava Hyperloop One asepresident Dr. Alan James on 17. veebruaril Tallinnas uudset lahendust tutvustamas. James osaleb 17. veebruaril Eesti Tarneaehlate Juhtimise Ühingu PROLOG Ärikonverentsil, et rääkida, kuidas Hyperloop muudab kaupade transportimist ja inimeste liikumist ning millised on maailma muutva transpordilahenduse arendused globaalselt ja meie regioonis. Alan James tegutseb Hyperloop One globaalsete äriarenduste asepresidendina 2015. aastast. Tema juhtida on läbirääkimised Euroopa Liidu ja valitsustega riikides, kuhu kavandatakse ehitada Hyperloop transpordivõrke.
Varasemalt on James juhtinud mitme miljardi suuruste infrastruktuuri projektide elluviimist. HS2 The Stoke Route projektijuhina juhtis ta eriala spetsialistidest koonevat meeskonda, millega leiti ärimudel, mis vähendas investeerimiskulusid 5 miljardi naela võrra ja võimaldas käivitada teenuse 7 aastat planeeritust varem, ehk Stoke linn Inglismaal sai endale kiirraudteeühenduse.
PROLOGi Ärikonverentsi kohta saab lähemalt lugeda www.prolog.ee/aastakonverents.
