Rikaste lõbu või masside vaimustus: Ehitagem Hyperloop Tallinnast Berliini?

 (17)

Elon Musk teab kuidas raha teha, PayPali asutajana on tal sissetulek tagatud. Ta ka teab kuidas murrangulisi uuendusi pakkuda: mehena, kelle raketid viiks inimesed Marsile, kelle elektriautod kuulutaks uut ajastut ja kelle välja käidud Hyperloop oleks murranguks maapealses transpordis. Aga tema ideede teostatavus peab selguma alles aastate pärast, kui juba miljardiinvesteeringud maha visatud või vastupidi, tagasi üles korjatud.

Ka Forte pole siin patust puhas, nimelt märtsi alguses avaldasime me ajakirja Imeline Teadus artikli utopistlikust torurongiühendusest Tallinna ja Riia vahel. Idee pole uus, juba sajandeid on sel teemal fantaseeritud, aga veel mitte kuskil tegelikult tööle hakanud. Siis tuli lõunaaafriklasest innovatsiooniinvestor Elon Musk teiste ettevalmistatud ideega lagedale ja lubas ehitada "odava" toruühenduse Los Angelese ja San Francisco vahele.

Ja nüüd pakub arhitekt Veronika Valk ajalehes Sirp ("Hüpersilmus ja sukeltunnel", 22. augustil) võimalust Hyperloopi ehitamiseks ka Rail Balticu kõrvale või asemele. Arvutades Muski summat üle Eesti oludesse, leiab Valk, et selline vaakumtoruühendus Eesti ja Kesk-Euroopa vahel maksaks 12 miljardit eurot. Tingimusel, et projekt ka tegelikult maksaks nii vähe kui Musk väidab.

Seotud lood:

Võrdluseks, Rail Balticu tasuvusuuring on siinse kiirraudteeühenduse hinnaks pakkunud 3,5 miljardit eurot. Ja ka selle raha leidmiseks tuleb aastaid lätlaste ja leedulastega, rääkimata Brüsselist, piike murda. Tänapäeval tundub ka raudtee ehitamine juba müstiliselt kallis, eriti kui arvestada, kui odavalt me eelmisel sajandil oma raudteed saime. Kiirrong on moeröögatus, Lääne-Euroopas nauditakse kiiret sõitu juba aastaid, Hiina ühendab oma linnu järjest kiirema rongiühendusega, California kiirraudteeprojekt oleks aga ligi 20 korda kallim Rail Balticust.

Kiirrong, maglev ja hyperloop

Rööbastel kihutamine seab siiski piirangud rongidele, kuigi seniste alla 100 km/h "roomajatega rööbastel" võrreldes on rongikiirus 250-400 km/h juba tõeline samm 19. sajandist 21. sajandisse. Magnethõljukrongidega on võimalik veelgi suuremaid kiirusi saavutada.

On ammu selge, et magnetlevitatsioon on raudteeliikluse tulevikuunistus. Jaapani maglev-rongide kiirusrekord 581 km/h on jäänud küll kümne aasta taha ja täna on maglev-liinid käigus kolmes kohas, Jaapanis, Hiinas ja Lõuna-Koreas. Ja tegelikult, rööbastel kiirrongide rekord on 2007. aastast 574,8 km/h. Magnetlevitatsioon ei tundugi enam nii imeline.

Idee on paberil ilus, aga ennekõike on küsimus rahas, praegu leiavad vaid "Aasia tiigrid ja pandad" piisavalt suuri investeeringuid maglev-transpordile. Sellist revolutsiooni, mis sunniks rööbastel sõitvad rongid mineviku prügikasti heitma, maglev-liiklusest ei tulnud. Kas tõesti leiab see idee õiget rakendust alles 22. sajandil?

Samm veelgi kaugemale

Hyperloop on juba samm maglevist edasi. Vaakumtunnelis võivad samuti magnetlevitatsiooni jõul inimesi vedavad kapslid saavutada muinasjutulisi kiiruseid, eriti mida pikem on vahemaa (näiteks Vaikse ookeani alt USA-st Ida-Aasiasse), räägitud on kiirustest 700 kuni isegi 8000 km/h. Vaakumtunnelis pole vaja rööpaid, vagunkapsel lihtsalt lendab torust läbi.

Kuid kas see inimtranspordi "viies sammas" oleks ka turvaline? Eriti kui sihiks on panna ta püsti võimalikult odavalt. Torus saavutatav kiirendus oleks küll võrreldav lennukite õhkutõusukiirendusega, aga nagu Musk kinnitab, sõidu ajal inimorganism seda kiirendust ei märkakski? Helibarjääri ületamisel kostev pauk peaks väidetavalt olema välditav. Aga kes sellist ookeanialust toru hooldada jaksaks? Maa peal ehk veel, aga suurim väljakutse on ju vaakumi säilitamine.

Elon Musk pakub, et aastaga ehitaks ta 6-10 miljardi dollari eest Los Angelese ja San Francisco vahele (570 km) esimese vaakumtoruühenduse, kus 12 reisijaga kapslid suudaks liikuda kiirusega keskmiselt 968 km/h ja viiks inimesed ühest punktist teise 35 minutiga. Tunneliühendus kulgeks paralleelselt Interstate 5 kiirteega, ja samas kui lennukipilet maksaks umbes sada dollarit, viiks Hyperloop reisijad kohale juba 20 dollariga. (Üks USA dollar võrdub 75 eurosenti).

Odavaim variant viiks kohale vaid inimesi kapslis, kuhu mahub korraga vaid 12 inimest, kallim variant võimaldaks vaakumtorus kihutama panna ka ronge, kuhu mahuks isegi autod sisse. Mida jämedam toru, seda kallim, mõistagi.

Mitte kuus, vaid sada miljardit dollarit

Kriitikat kostab kõvasti, eriti ei taha California insenerid uskuda, et selline uuenduslik infrastruktuur võiks tegelikult olla nii odav kui Musk väidab. Musk tuli välja oma ideega seetõttu, et temale tundus Californias kavandatud 68-miljardi dollariline kiirrongiühendus üleliia kallina. Kuid viimase summa sees on ka vajadus osta inimestel kokku 1100 maavaldust, et kiirrongiliinid sealt läbi viia. Ainuksi Fresnost Bakersfieldi kiirrongiühenduse rajamiseks tuleb maa kokkuostule kulutada seitse miljardit.

Berkeley ülikool on juba välja tulnud omapoolse analüüsiga, mis väidab, et Muski hyperloop-ühendus maksaks tõenäoliselt, koos infrastruktuuriga kokku sada miljardit dollarit, ehk tegelikult poleks ta üldse odavam senistest kiirrongiplaanidest. Ja ka Muski väidetav piletihind, juhul kui tema hyperloop toimetaks tunnis teise punkti 840 inimest, 20 dollarit ei tundu just usutav.

Kui pileti hinnaks oleks tõesti 20 dollarit, toruühenduse rajamine oleks tõesti nii odav ja reisijaid oleks tõesti nii palju kui Musk pakub, võiks projekt isegi end ära tasuda. 7,4 miljonit edasi-tagasi sõitu 20 aastaga võiks ju sisse tuua tõesti ligi kuus miljardit piletitulu. Kuid tasuvus oleks vaid tingimusel, et projekt maksaks tõesti vaid kuus, mitte sada miljardit dollarit.

"Inimesed kiidavad teda Tesla loomise eest, kuid olgem realistid, ta ei ole Henry Ford, kes tootis Mudel T autosid. Musk on valmistamas 60 000 kuni 100 000 dollari elektriautosid rikastele inimestele," kommenteerib transpordiajaloo professor Richard White Stanfordist. Kriitikud räägivad ka Hyperloopi puhul tegelikult sajadollarilisest piletist.