Mida võidab jalakäidav linn ehk Reidi teest teise nurga alt

 (85)
Mida võidab jalakäidav linn ehk Reidi teest teise nurga alt
Portland korjab mineviku õigetelt investeeringutelt dividendeJosh Herrington / Unsplash

Linnaruumi korraldamise teemas nutikas ja kirglik Mats-Laes Nuter leidis Jeff Speck'i raamatust vahva peatüki nimega "Jalakäidavuse dividendid," pani selle Eesti keelde. Lisaks arvas mees loetu lõppu juurde Tallinna linnakorraldusest ja selle viimase aja valupunktist - Reidi tee laienemisest. Mats leiab, et linnaplaneerimine vajab rohkem töövahendeid, kui kõigest kalkulaator ja joonlaud.

USAs Oregonis asuva Portlandi linna näitel kirjutab Jeff Speck* sellest, mida saab üks linn jalakäidav olemisest.

Portlandi asustustihedus ei ole midagi erilist Ameerika kontekstis. Kuigi ajalooliselt ei ole linnal olnud erilisi eeldusi ning piirkonnas pole mingit erilist maavarade rikkust, on linn meelitanud hiljuti ligi parajas koguses tööstust.

See on linn, kus sajab palju ja huvitaval kombel tunnevad kohalikud uhkust selle üle, et nad ei kasuta vihmavarje.

Portland teeb teistmoodi

Kuuldavasti on Portlanderid ka väga seadusekuulekad, peatudes punase DON'T WALK kirjaga foori taga ka kell 1:00 öösel, väikese kaherealise tänava rahustavas vaikuses.

Kuid Portlandi teeb tõeliselt ebatavaliseks viis, kuidas linn on otsustanud kasvada.

Seotud lood:

Samal ajal kui enamik Ameerika linnu ehitas juurde kiirteid, investeeriti Portlandis ühistransporti ja jalgrattataristusse.

Samal ajal, kui teised laiendasid tänavaid läbilaskevõime suurendamiseks, hakati Portlandis rakendama kõhnade tänavate (ingl. kl. skinny streets) arengukava.

Kui mujal Ameerikas lokkas käsitlematu valglinnastumine, seadis Portland linnale kasvupiiri.

Aeg on võtta pikast plaanist dividende

Kümnendite jooksul tehtud pingutused on muutnud linlaste eluviise. Küll mitte dramaatilselt – kui poleks näha ratturite horde, siis oleks muutus esialgu nähtamatu – aga siiski märimisväärselt.

Kui peaaegu kõigi teiste Ameerika linnade elanikud sõidavad iga aastaga kaugemale ja kulutavad üha rohkem raha ja aega liikluses, siis Portlandi autosõidukilomeetrid elaniku kohta jõudsid maksimumini 1996. aastal ja on sealt alates olnud languses.

Täna (raamatus 2012. aastal) sõidavad Portlanderid võrreldes teiste metropolipiirkondadega ca viiendiku ehk 20% võrra vähem autoga.

Kokku saame päris suure säästu

Seesama 20% vähem on umbes neli miili elaniku kohta päevas. Esmapilgul tühised neli miili annab aga kokku 1,1 miljardit dollarit sääste igal aastal, mis on 1.5% regiooni elanike isiklikest sissetulekutest.

Kusjuures eelnevalt välja toodud number ei sisalda liikluses raisatud aega – tipptunni keskmine ajaraisk on Portlandis langenud 54 minutilt 43 minutini päevas.

See annab rahasse ümber arvutatult juurde veel täiendavad 1,5 miljardit dollarit säästu. Seega kokku säästavad Portlanderid tänu mingitele linnaplaneerimises tehtud (õigetele) otsustele 2,6 miljardit dollarit aastas ja hulgaliselt aega.

Mis säästudest edasi saab?

Portlandis on kõige rohkem iseseisvaid raamatupoode per capita, kõige rohkem autode katusebokse per capita, kõige rohkem stripiklubisid per capita.

Need on kõik meelevaldsed liialdused, kuid sellesse tuleb suhtuda kui viitesse üle keskmise kogustes igasugusele rekreatsiooni tarbimisele.

Portlandis on rohkem restorane inimese kohta, kui mistahes muus USA linnas, v.a. Seattle ja San Francisco. Oregoni osariik tarbib ka oluliselt rohkem alkoholi, kui enamik ameeriklasi – see võib olla hea (maksutulu) või halb asi (joobes juhid).

Igal juhul - milleks iganes säästetud raha kasutatakse - on oluliselt tõenäolisem, et kulutused jäävad kohalikku majandusse ja tarbimisse ning vahendeid ei kulutata sõitmise vaid meeldivamate asjade peale.

See on hea peamiselt seetõttu, et peaaegu 85% autode ja kütuse peale kulutatavast rahast lahkub riigist (näiteks Lähis-Ida printside taskusse). Aga meeldivamate asjade peale kulutamine teeb inimesi õnnelikumaks.

Loe veel

Suur osa säästust läheb ilmselt eluasemefondi, kuna tendents näitab, et mida vähem kulutatakse transpordile, seda enam kulutatakse kodule.

Keskmise ameeriklase transpordikulud on tõusnud

Kui pool sajandit varem kulus keskmisel ameerika perel eelarvest umbes kümnendik transpordile (aastal 1960), siis 2012. aastal (raamatu olevik, toim.) kulus selleks enam kui üks viiendik.

Keskmine Murica pere kulutas umbes $14 000 aastas mitme autoga sõites ja ümberarvutatuna tähendab see seda, et 1. jaanuarist kuni 13. aprillini töötab kogu perekond ainuüksi transpordi kulude tasa teenimiseks. 20-50 tuhande dollarilise aastase sissetulekuga pered panustavad transporti rohkem kui kodu peale.

Varasematest investeeringutest ühistransporti lõikab kasu ka Washington, DC, kus aastatel 2005-2009 kasvas rahvaarv 15 862 inimese võrra ning autode registreerimine langes pea 15 000 sõiduki võrra. Selline autokasutuse vähenemine paistab välja $125,3 miljonis dollaris, mis jääb kohalikule majandusele. Igal aastal.

Veel head

Mittesõitmisel on välja arvutatav majanduslik hüve sees ja mõistagi on jalgsi ja rattaga liikumisel teisigi kasutegureid.

Rahvatervise teemat kõrvale jättes, üks väga suur erinevus seisneb töökohtade loomises.

Teedeehitus, oma suurte masinate ja väikeste töösalkadega on kurikuulsalt kehv töötuse vähendaja, ühistranspordi, jalgrattateede ja kõnniteede ehitus sooritab töökohtade loomisess 60-100% paremini.

Portland on kulutanud jalgrattataristusse jämedalt 65 miljonit dollarit mitmekümne aasta jooksul – mis on infrastruktuuri kontekstis väike summa, sest näiteks ainuüksi ühe kiirtee sõlme rekonstruktsioon läks neile maksma 140 miljonit dollarit.

Portlandi rattakasutus on tõusnud tasemeni, mis on sisuliselt 15x kõrgem USA keskmisest ja noored, haritud inimesed kolivad Portlandi karjadena.

Mis on Eestil Portlandi ja Oregoniga asja?

Portland ei ole esimene ega viimane näide sellest, kuidas mitmekesine liikuvus aitab linnal või regioonil majandust elavdada, töökohti luua, rahvatervist säästa ja koha väärtust tõsta. Planeerimisringkondades ei ole see mingi uus avastus.

Juba liikumiskiirusest sõltub see, kuidas me tajume ruumi ja arhitektuuri enda ümber – jah, see tähendab seda, et kiirusel 50-60km/h kaob võime hinnata arhitektuurset kvaliteeti, fassaade ja akende taga toimuvat. Kõike seda, mille protsessimine on jalakäija/ratturi kiirusel on aju peamine tegevus.

Igaüks saab seda ise testida – võtke ette üks mõne kilomeetri pikkune teekond, mida olete seni läbinud autoga ja läbige see jalgrattaga, jalgsi või renditava elektritõuksiga.

Ma garanteerin, et te panete tähele hulgaliselt detaile, mida te pole mitte kunagi näinud, kuigi olete korduvalt nendes kohtades viibinud.

Mitme teooria kohaselt me liikumiskiiruste kasvu tõttu olemegi langenud nägu ees sellesse mudamülkasse, mida võib paigutada koondnimetuse alla "halb arhitektuur" – teate, need sandwich paneelidest plekk-kolakad – Rimid, Selverid, tehnoülevaatused, kõigil suured parklad ümber.

Omakorda mõjutavad fassaadide ja kõnniteede materjalid, aga ka mustrite ja huvitavate elementide kooslus seda, kui palju või kas üldse, oleme me nõus jalutama sellel tänaval.

Kuhu see kosmopoliitne jura tüürib?

Majad majadeks, aga tänavaruum on Tallinna linnal praktiliselt ainus vara, mille abil linnapildis midagi muuta õnnestub, kuna linnal peale transpordimaa suurt midagi ei ole.

Selles vallas on aga poliitilistel jõududel veel pikk maa minna, kuniks tullakse välja oma läbilaskevõimemullist ja antakse teed jätkusuutlikele planeerimisvõtetele ning alternatiivsetele liikumisviisidele.

Selles tempos, nagu täna, ei juhtu see ilmselt meie eluajal, sest värske linnapea vaidleb vastu samaaegselt nii Harvardi, Tallinna Ülikooli kui ka Kunstiakadeemia teadlastele, sest tema "arvab" ... "linnavalitsuse tunne on koguaeg olnud" ... üleüldse, laiem Reidi tee on "mõistlik."

Sellisel arvamusel pole teaduspõhist alust ja linlaste suhtes on selline käitumine väga ebaaus.

Ma mõistan autojuhte, kes on mures oma mugavuste piiramise pärast, ja kes usuvad siiralt linnaisade õigustusi, sest uuring ju näitab, et tekivad ummikud!

Uuring aga ei ole usaldusväärne ja on tellitud tagantjärgi, kui Reidi tee oli juba laiemana ehitatud. Isegi uuringus endas on vastuolusid... uuringu endaga.

Paraku linnaplaneerimine vajab rohkem töövahendeid, kui kõigest kalkulaator ja joonlaud.

* Jeff Speck on kirjutanud raamatu pealkirjaga "Walkable City: How Downtown Can Save America, One Step At a Time." Eesti keelde tõlgituna "Jalakäidav linn: Kuidas kesklinn võib päästa Ameerika, üks samm korraga."