Rong see sõitis: kitsarööpmeliste militaarraudteede ajaloost

 (12)
Rong see sõitis: kitsarööpmeliste militaarraudteede ajaloost
Foto: Tehnikamaailm / artikli autori Mehis Helme kogust

Kitsarööpmeliste raudteede kasutus ei piirdunud raudteede arengu algusaastatel ainult üldkasutusliku otstarbega.

Suurriigid nagu keiserlik Saksamaa ja tsaari Venemaa leidsid kitsarööpmelisele raudteele kasutuse ka militaarvaldkonnas, kirjutab ajakiri Tehnikamaailm.

Minu huviobjektiks pole olnud Saksamaa militaarraudteede ajalugu, mistõttu ei tea ma väita, millal täpselt keisririik need kasutusele võttis, kuid Venemaa sai oma esimesed kogemused selles valdkonnas Vene–Jaapani sõjas (1904–1905).

Veerem nende raudteede tarvis telliti nii Venemaa ettevõtjatelt kui ka Prantsusmaalt. Edasi järgnes I maailmasõda ning sellega paralleelselt ka Vene–Türgi sõda, kus Vene impeerium kasutas kitsarööpmelisi väliraudteid.

Milleks kasutati?

Militaarraudteed (väliraudteed) olid mõeldud mitmesuguste sõjaväeobjektide teenindamiseks.

Venemaal olid valdavalt kasutusel veduriveol 750 mm laiusega ja hobuveol 600 mm laiusega väliraudteed. Kindlat reeglipärasust siiski ei olnud, kuna näiteks Kaunase kindluseraudtee, mis toimis veduriveol, oli 600 mm laiusega.

Saksamaa kasutas valdavalt 600 mm laiusega veduriveoga väliraudteid. Sõjaolukorras kasutati väliraudteid ka moona ning kõige muu vajaliku veoks.

Sellised raudteed olid tavaliselt kergesti teisaldatavad. Nendele kehtestatud tehnilised tingimused oli lihtsustatud, mis tihtipeale võimaldas raudtee maha laduda otse maapinnale või tee serva. Väidetavalt jõuti ööpäevas maha laduda 3 km sellist teed.

Seotud lood:

Statsionaarsema iseloomuga olid mitmesuguste paiksete sõjaväeobjektide, nagu näiteks kindlustuste raudteed. Sellised raudteed olid ehitatud juba vähe karmimate reeglite järgi, kuid ikkagi mitte nii karmide kui üldkasutatavad teed.

Esimese maailmasõja alguseks oli Vene armee raudteeväeosade reservi kogutud 249 vedurit, 1115 kaubavagunit, 10 920 vagonetti ning 1870 km ulatuses kiirelt kokku pandavat teematerjali. Ideaalis võeti raudtee vajaduse kadumisel üles ja viidi koos veeremiga uude kohta.

Lahingutegevuse käigus tuli aga tihtipeale taganeda kiirkorras, mistõttu ei jõutud raudteed ja veeremit evakueerida ning see jäi uute peremeeste meelevalda. Kaotus korvati sageli tsiviilkäibes oleva veeremi rekvireerimisega.

Peterburi kaitse

Pärast Vene–Jaapani sõda oli Vene kindralstaabile selge, et oht pole kaugeltki möödas ja impeeriumi pealinn on merelt väga lihtsalt rünnatav. Potentsiaalne vaenlane võis vabalt tungida oma laevastikuga mööda Soome lahte Peterburini.

1907. aastal alustati Soome lahe kaitsekava realiseerimist. Kavas oli ette nähtud Soome lahe riivistamine Tallinna–Porkkala liinil. Kuid oht peitus veel selles, et Tallinn oli liiga lihtsalt vallutatav maismaa poolt. Ainuke mõistlik lahendus seisnes kaitseliinide arvu suurendamises.

Nii sündis ülisuur kaitsekava, mille eelpositsiooniks oli Tahkuna–Hanko liin ning viimaseks positsiooniks Krasnaja Gorka–Ino liin koos Kotlini saarega.

Peapositsiooni (Tallinn–Porkkala) nimetati Peeter Suure merekindluseks, selle Tallinna-poolsed kindlustused asusid Naissaarel, Aegnal, Viimsis, Kakumäel, Suurupis, Türisalus ning mitmel pool sisemaal ümber Tallinna.

Nende kindlustuste ehitamiseks rajati kitsarööpmeliste väliraudteede võrk, mida rahvasuus kindluseraudteeks kutsuti. Selle raudteevõrgu kesksõlmeks sai Nõmme (Hiiu), kuhu rajati suur jaam koos depooga (valmis pärast sõda).

Esimeste töörongide liikumist Nõmme ja Suurupi vahel täheldati juba 1912. aastal, kuid alaline liiklus avati 1913. aasta suvel. Samal aastal algasid raudteede ehitustööd ka saartel.

Veduripark oli kindluseraudteel kirju ning see muutus pidevalt, mistõttu on täpset nimekirja tõenäoliselt võimatu kokku panna. Kui Saksa sõjaväevõimud 1. märtsil 1918 kindluseraudtee üle võtsid, läks nende käsutusse 71 vedurit, 40 reisi- ja 1400 kaubavagunit.

1. jaanuaril 1919 võttis Eesti Vabariigi Raudtee (EVR) arvele 72 kitsarööpmelist vedurit, 38 reisi- ja 1392 kaubavagunit (koos Liivimaa juurdeveoraudtee omadega).

Esimesed vedurid Saksamaalt

Kindluseraudtee veeremi põhitarnijaks oli Saksa firma Arthur Koppel AG, mille esindus asus Peterburis. Samas linnas oli sel firmal ka üks veeremiehituse tehas ning põhiosa kindluseraudtee vagunitest tuli just sealt.

Pole välistatud, et ka osa veduritest monteeriti seal kokku Saksamaalt tulnud osadest. Vedurite tootjaks Saksamaal oli firma Oretstein & Koppel AG. Vedurid olid valmistatud firma Drewitzis asuvas tehases. Paradoks, kuid tõsi on see, et need vedurid valmistati Venemaaga vaenujalal olnud riigis ja seda vahetult enne sõjategevuse algust.

Seekord võtame luubi alla kolmeteljelised suured tankvedurid (vedurid, mille vee ja kütuse tagavara asetses vahetult veduri küljes asuvates tankides/mahutites, mitte eraldi tendris).

Need saabusid merekindluse ehitusele 1914. aastal. Vedurite tehasenumbrid olid 6884–6885 (valminud jaanuaris 1914), 7734, 7841–7842 (valminud juunis 1914), 7843–7846 (valminud juulis 1914) – kokku 9 vedurit.

Vedurid jaotusid: Naisaarel 1, Aegnal 1, Lehtmaa–Tahkuna raudteel Hiiumaal 2, Mõntu–Sõrve raudteel Saaremaal 1 ja ülejäänud maismaal Nõmme depoos. Suure tõenäosusega vedureid mingi seeriatähise ja numbriga ei tähistatud. Väga võimalik, et need omasid vaid mingit numbrit arvepidamise jaoks.

Väga vähe on teada nende vedurite kasutusest I maailmasõja perioodil. Kindel on see, et vedurid töötasid Aegnal, Naissaarel, Tahkunas ja üks veduritest Sõrve raudteel, kuid teada pole, kus milline neist.

Mõnede allikate põhjal viisid sakslased Eestist 1918. aastal lahkudes kaasa ka veeremit, mis annaks seletuse, kuidas üks meie kindluseraudtee veduritest Mõntu–Sõrve liinilt ilmus pärast Teist maailmasõda välja Rumeenias, kus see oli tähistatud 763.226.

Eesti Vabariigis

17. detsembril 1918 andsid Saksa sõjaväevõimud Eestis kitsarööpmelised militaarraudteed üle Eesti Vabariigi Raudteele (EVR).

Raudteetalitusel tuli luua toimiv süsteem ja kord ning seda ka veeremi osas. Tankvedurid said seeriatähistusse T-tähe. Oretstein & Koppeli suured kolmeteljelised tankvedurid said numbrid 105 kuni 109. Need olid mandril Nõmme-Kindluse depoos asunud vedurid. Neile haagiti taha Ameerika päritolu tankvedurite tendrid.

Teada on tsaariaegse tähistusega tender „70” koos veduriga T. 109 ning EVR tähistusega B. 1 veduriga T. 105 ja B. 3 veduriga T. 108. Vedureid T. 105, T. 106 ja T. 108 kasutati Sonda–Mustvee raudtee ehitamisel ajavahemikus 1925–1926.

Saartel asunud vedurid jäid kaitseministeeriumi bilanssi. 1920. aastal alustasid Tallinna Sadamatehase töölised Tahkuna 12" rannakaitsepatarei demonteerimist Hiiumaal. Selle tarbeks telliti kütust (puid) ühele vedurile, teine vedur seisis külmana.

Kui töö oli tehtud, polnud kaitseministeeriumil ka enam vedureid vaja ning neile tuli leida uus kosilane. See leitigi, kui Järvakandi sai Eidaperest lähtunud haru kaudu raudteeühenduse.

Vedurite omanikuks sai kohalik klaasitööstus, mis 1927. aastal omandas suured mõõtmed AS Järvakandi Tehased näol. Seal kandsid vedurid numbreid 1 ja 3 (30. aastatel). Naissaare vedur anti saare komandantuuri käsutusse ja kandis numbrit 3. Ka Aegna saare vedur läks komandantuuri käsutusse ja oli tähistatud numbriga 2.

1926. aastal toimus Pärnu–Tallinna ja EVRi raudteede koondamine ühtse direktsiooni alla, mis tingis veeremipargi ümbertähistuse ja arvelevõtu ühtse süsteemi alusel.

Selle tulemusena muutus vedurite T. 105 kuni 109 tähistus, vastavalt Rt. 230 kuni 234. Vedureid kasutati eranditult manöövritöödel nii Tallinnas, Pärnus, Mõisakülas, Valgas kui ka Sondas.

1927. aastal algas EVRi vedurite üleviimine põlevkiviõli küttele. 1932. aastaks olid kõik kitsarööpmelised Rt-seeria vedurid üle viidud kohaliku kiviõli küttele.

See tõi kaasa vedurites konstruktsioonilisi muudatusi: juhikabiini ette katla kohale paigutati õlipaak, kust õli isevoolu teel pääses auruga töötava pihustini. Veduri külgedel asunud veemahutid said uued suuremad mõõtmed, et suurendada veevaru, mis omakorda tagas veduri pikema tööaja ühe tankimisega.

1939. aastal kandis EVR maha vedurid Rt. 232 ja Rt. 233. Mis olid selle põhjused, ei ole teada, kuid võib oletada, et vedureid polnud enam vaja või oli nende tehniline seisukord sedavõrd kehv, et remondikulud ületasid edasise kasutamise otstarbekuse.

Mis sai mahakantud veduritest edasi, pole samuti teada, kuid suure tõenäosusega kasutati katlaid kuskil väikestes katlamajades kütmiseks. EVR tähistas seejärel veduri Rt. 231 uue numbriga 233.

Teeneka raudteelase ja ajaloohuvilise J. Loogi väitel oli aga vedur Rt. 234 mingil ajal rendil Aegna saarel ja seda ilmselt siis, kui vedur nr 2 oli mandril remondis.

Teise maailmasõja ajal ja hiljem

Ajavahemikus 1941–1944 oli meie kitsarööpmelisel juurdeveoraudteel Oretstein & Koppeli suurtest kolmeteljelistest tankveduritest käigus Rt. 230, Rt. 233 (ex. Rt. 231) ja Rt. 234.

Kui venelased Aegnalt 1941. aastal lahkusid, õhkisid nad rannakaitsepatareid, kusjuures 305 mm patarei üks suurtükitorn kannatas vähe ja oli taastatav. Tõenäoliselt purustati ka vedur nr 2 või viidi Kroonlinna, küsitav on vaid, kas see ka sinna jõudis.

Suurtükiajaloo spetsialisti A. Širokoradi andmeil taastasid sakslased 305 mm patarei torni ja võtsid selle kasutusele. Tööde ja teenindamise jaoks oli vaja kasutusele võtta ka raudtee. Vedur nr 1 oli nõrguke ja võis ka rivist väljas olla, mistõttu toodi mandrilt saarele vedur Rt. 234, kuhu see jäi sõja lõpuni. Samas Naissaare vedur nr 3 oli kasutusel oma koduraudteel.

Kui sakslased 1944. a Eestist taandusid, siis rekvireeriti kõik liikumiskõlblikud kitsarööpmelised vedurid ja rakendati sõjaväerongide ette, mis suundusid Lätti.

Sõit kulges läbi Pärnu ja Ainaži Puikulesse, kus kaasa viidud kraam laeti ümber suurele raudteele edasitoimetamiseks tagalasse. Nii sattusid Lätti ka vedurid Rt. 230 ja Rt. 233. Nõukogude võim avastas need vedurid Valmiera–Ainaži teelõigult tõenäoliselt Puikule jaamast, kuhu sakslased olid need valdavalt koondanud ja seal purustanud.

Edasistes Läti Raudtee (LDZ) dokumentides aga Rt. 230 kohta teave puudub, mistõttu on raske öelda, mis seisus vedur oli ja kuhu see kadus.

Oletada võib, et see oli sedavõrd purustatud, et ei vaevutud isegi mahakandmisakti koostama. Ühest ettekandest kellelegi sm. Lebedevile on tulnud ilmsiks fakt, et Eesti Raudtee keeldus nende vedurite tagasivõtmisest, mistõttu vedur Rt. 233 jäi ka Lätti ning võeti seal kasutusele.

LDZ allikale tuginedes töötas see vedur kuni augustini 1952 ning kanti seejärel maha, kuid sellest ei selgu, kus vedur täpselt töötas.

Enne lahkumist Tallinnast 1944. aastal tõid sakslased Aegna saarelt ära mõlemad vedurid. Väiksem laeti auto kasti ja see kadus teadmata suunas, kuid Rt. 234 viidi Tallinn-Väike depoosse ning võeti pärast korrastamist taas kasutusele.

Teadaolevalt oli vedur kasutusel manöövritöödel Tallinn-Sadam jaamas kuni 1954. aastani, mil kanti maha ning lõigati vanarauaks. Vedurit võib vilksamisi näha tolleaegses filmis "Elu tsitadellis". Filmi mustal materjalil on vedurit isegi põhjalikumalt näha.

Naissaare vedur nr 3 oli sõja lõppedes saarel, kuid 1945. aastal toodi mandrile Mõisaküla raudteetehasesse remonti. Hiljem töötas vedur saarel kuni 50ndate keskpaigani, misjärel tema jäljed kaovad.

Üritasin mereväelaste kaudu asjas selgusele jõuda, kuid personal saarel oli vahetunud ja kõige vanem olija oli seal olnud aastast 1971.

Ühe vastutuleliku leitnanti sõnul olevat Kroonlinnas üks vanem mitšman, kes asjast ehk midagi teab. Sealt tuli teave, et tõenäoliselt viidi vedur Kroonlinna, kuid mõned seenelised on väidetavalt mitte kaua aega tagasi saarel metsas näinud veduritaolist objekti. Mõned otsingud pole seni tulemust siiski andnud.

Sõjajärgsetel fotodel võib näha Järvakandi vedurit nr 3. Ilmselt töötas see 50ndate alguseni, mil vahetati välja uuemate auruveduritega.

Mis sai vedurist nr 1, pole teada. Võib-olla oli seegi Järvakandis, kui ei, siis viisid selle minema sakslased ja see võib samamoodi kandideerida Rumeeniasse sattunud veduriks 763.226.

Siiski on üks sama projekti järgi, kuid veidi hiljem ehitatud vedur säilinud. See töötas Poola riigiraudteel ja on säilitanud algupärase välimuse, kuid meie kindluseraudtee veduritest erinevalt on sellel valatud lehtrikujuline korsten.

Vedurit võib näha Sohatschewi raudteemuuseumis, mis asub umbes 60 km Varssavist lääne pool.

Foto: Tehnikamaailm

-->

Kasutad reklaamiblokeerijat.

Sisu mugavamaks tarbimiseks telli Delfi Kogupakett või reklaamivaba pakett.

Kogupakett
1€ / kuus*
Sisaldab 11 Eesti tippväljaande tasulist sisu, vähem bännerreklaame, saad jagada kuni 4 kasutajaga.
* Esimene kuu 1 €, edasi 9,99 €
Reklaamivaba pakett
2,99€ / kuus
Saad lugeda tasuta sisu ilma bännerreklaamideta. Ei sisalda tasulise sisu lugemisõigust.
 
Lisan erandi. Vaata AdBlock juhist siit ja AdBlock Plus juhist siit.
Mõistame, et käid meie juures uudiseid lugemas, mitte reklaame vaatamas.
Reklaamidest sõltub meie sissetulek ja see võimaldab meil pakkuda sulle soodsalt head ajakirjandust.