Miks venelastel ei ole ühtki vertikaalselt õhku tõusvat hävitajat?

 (196)
Miks venelastel ei ole ühtki vertikaalselt õhku tõusvat hävitajat?
Jak-38P laskumas lennukikandjale Novorossiisk aastal 1984Vladimir Rodionov / RIA Novosti

5. oktoobril 1991 tegi testlendur Vladimir Jakimov laskumise nõukogude lennukikandja Admiral Gorškov pardale ja lennuk Jak-141 süttis. Sellest sai viimane piisk karikasse, mille tulemusel kogu vertikaalselt õhku tõusvate ja laskuvate (VTOL) hävituslennukite programm sai NSV Liidus kuulsusetu lõpu.

Juba maailmasõja ajal (1941-1944) töötas Heinrich Focke Saksamaal kaldrootor-lennuki Focke-Achgelis Fa 269 kallal, aga Hitleri võimukord kukkus enne kokku, kui see lennuvõimeliseks sai.

Fa 269. civilianmilitaryintelligencegroup.com

Ameeriklased said 1954. aastal valmis kaldrootorlennuki Transcendental Model 1-G, mis aga kukkus aasta hiljem puruks.

Kaldrootorlennukid võimaldavad rootoreid (so tiivikuid) kallutada, et kohalt õhku tõusta ja siis juba õhus edasi liikuda. Ameeriklased jäid küll VTOL-lennukite arendustöös aastateks brittidele alla, kuni lõpuks alles 1977. aastal kaldrootorlennukid Bell XV-15 ja 1989. a Bell Boeing V-22 Osprey õhku tõusid. Viimane ühendab sisuliselt helikopteri ja turbopropellerlennukite ülesandeid, USA merejalavägi ja laevastik kasutavad V-22-sid vastavalt aastast 2007 ja 2009, pigem transpordivahenditena.

Seotud lood:

Esmalt tuli Harrier

Britid tõstsid juba 1960. aastal õhku oma hävitaja-pommitaja Hawker Siddeley P.1127, mis 1969. aastast lendas nime all Hawker Siddeley Harrier. Aga siin polnud enam mängus kaldrootorid, vaid reaktiivmootorid.

Harrierid, mille teine põlvkond võeti lõplikult käigust maha 2011. a seoses Briti lennukikandjate väljavahetamisega, olid lõpuks ainsad VTOL-hävitajad maailmas. Nende Pegasus-reaktiivmootorite tõukejõudu oli võimalik suunata otse alla ja seega suutsid lennukid õhku tõusta sisuliselt kohalt, või lühema hoovõtuga lennukikandjate pardalt. Kuid paigalt tõus sundis lennumasina koormat vähendama ja see vähendas seega ka sõjajõudu.

Hawker Siddeley Harrier-hävitajaid ehk siis esimest põlvkonda ehitati 1960-ndatel kokku 278, British Aerospace Sea Harrier-e hiljem kokku 111, teise põlvkonna British Aerospace Harrier II-hävitajaid 1980-ndatel 143. Ameeriklaste jaoks toodeti veel 337 hävitajat McDonnell Douglas AV-8B Harrier II.

NSV Liit ei saanud muidugi brittidele alla jääda

Vahepeal nägi maailm ka Harrieride konkurenti. Hävitajad Jak-36, mis küll oma põhimõtetelt meenutasid liigagi äratuntavalt Hawker Siddeley P.1127-tüüpi lennukeid, tegid esmaslennu 1963. Jakovlevi büroos välja töötatud lennumasin kasutas turboreaktiivmootorit, sarnaselt Briti lennukitega (mis võib viidata ka spionaaži teel saadud info kasutamisele). Mootori (Tumanski RU-19-300) pidid siiski venelased ise välja töötama.

Neli prototüüpi ehitati, testidel ilmnes, et kuigi lennuvahend suudab vertikaalselt õhku tõusta, pole ta eriti efektiivne lähivõitluses. Küll sai selle lennuvahendiga uhkeldada oktoobrirevolutsiooni paraadil 1967.

Edasiarendusena tõusis 1970. a õhku Jak-36M, 1971. aastast juba nime all Jak-38. Need võeti 1976. aastast ka ametlikult kasutusse, valmis neid kokku 231.

Sellised lennukid olid eranditult mõeldud kasutamiseks Kiiev-klassi lennukikandjatel (täpsemini raskeristlejatel), sisemuselt olid aga juba erineval põhimõttel kui Harrierid. Lisaks tagumisele mootorile oli lennukil veel kaks abimootorit, mis pidid aitama õhkutõusul. See õhkutõus oli aga nii ohtlik, et piloot varustati automaatse katapuldiga, sest õnnetuse korral poleks tal lihtsalt endal olnud aega reageerida.

Lennukid baseerusid neljal raskeristlejal nimedega Kiiev, Minsk, Novorossiisk ja Bakuu, sõjaristsed said nad 1980. aastal Afganistanis, aga ilmselgelt osutusid pigem pettumuseks. Jak-38 lennukeid kandvad Kiiev-klassi raskeristlejad võeti maha 1994. aastaks, selleks ajaks olid ka lennukid juba vananenud, lõplikult kanti Jak-38 maha 2004.

Viimastena töötati välja veel lennukeid Jak-41, mis pidid olema ülehelikiirusel lendavad VTOL-lennukid. Jakovlevi büroo oli saanud tellimuse juba aastal 1975, algselt asjale nimega Produkt 48, hiljem Jak-41. Alates 1987. aastast selliseid ka katsetati, aga avalikkuse ees fiktiivse nimega Jak-141. Lääs saigi seda lennukit tundma eksitava nimega Jak-141. 1991. aastal läks juba tõsisemaks katsetamiseks lennukikandjal Admiral Gorškov, paraku oktoobrikuine avarii, mis ühe prototüübi põlema pani ja piloot alles 30 sekundit hiljem sellest välja pääses, tähendas seda, et oma eksistentsi lõpetav NSV Liit tõmbas ka viimase kriipsu kogu VTOL-lennukite programmi peale.

Aleksandr Jakovlevi (elas 1906-1989) konstrueerimisbüroo otsis veel võimalust lennukit edasi arendada Lockheediga koostöös, alles siis sai lennuki ametlikuks nimeks Jak-141. Aga valmis see lennukitüüp kunagi ei saanudki.

Lockheed, kes panustas tehingusse 400 miljonit dollarit, võitis tehingust nii palju, et mitmete Jakovlevi ideede abil saavutada oma F-35 hävitajale 2001. aasta Pentagoni hankel konkurentsieelise Boeing X-32 ees. F-35B on STOVL - ehk lühemalt rajalt õhku tõusev ja vertikaalselt laskuv lennuk.

Jakovlevi konstrueerimisbüroo unistas veel 1990. aastatel VTOL-lennukist Jak-201, aga sellised plaanid on tänaseks kõik paberile jäänud. Jakovlev ei paista ka olevat erilisi lemmikuid Venemaa sõjalistes plaanides, Tupolevi, Suhhoi ja Mikojani kõrval.

Venemaa ainus lennukikandja praegu, Admiral Kuznetsov kannab pigem tavalisi lennukeid Su-33, edaspidi ka MiG-29K. Jak-41 testimisel kasutatud ristleja Admiral Gorškov müüdi teatavasti 2004. a Indiale. On näha, et Venemaa lennukikandjate järele suurt vajadust ka ei tunne. Tuleviku lennukikandja Project 23000E plaane käidi sel suvel juba ka avalikult Indiale maha müümas.