Vähemalt 6,5 g-d: USA õhuväe treeninglennukile kehtivad ikkagi ülikarmid nõuded

 (8)

USA õhujõud kinnitasid uuele T-X-sarja õppelennukile kehtestatud auahnet stabiilse kiirenduskoefitsiendi nõuet. Osa lennukitootjaid ei suuda nõuet täita.

USA õhujõud ei tagane järgmise põlvkonna T-X-sarja õppelennukile kehtestatud ambitsioonikast stabiilse kiirenduskoefitsiendi nõudest, mis on juba välistanud vähemalt kaks välja pakutud lennukitüüpi ning kannustab ülejäänud konkurente alustama uue lennuki projekteerimist n-ö puhtalt lehelt.

Kui konkurss 55 aastat kasutusel olnud Northrop T-38 Talon’i väljavahetamiseks 2010. aastal välja kuulutati, ennustasid asjatundjad, et õhujõud eelistavad odavat hinda sooritusnäitajatele, mistõttu lennukitootjad tõttasid pakkuma juba valmis lahendusi nagu General Dynamcs’iga kahasse projekteeritud variant Alenia Aermacchi mudelist M-346 (väljapakutud nimetusega T-100), BAE Systems’i Hawk Advanced Jet Trainer ning Lockheed Martin’i ja ettevõtte Korea Aerospace Industries koostöös loodud T-50 Golden Eagle.

Tänavu märtsis avaldatud esialgsed nõuded on aga konkurentsi kitsendanud ja sundinud lennukitootjad ome esmaseid pakkumisi ümber hindama, mistõttu General Dynamics loobub ühisprojektist Alenia Aermacchi’ga ning Northrop vaeb Hawk’i pakkumise asendamist “nullist peale” projekteeritava uudismudeliga.

Seotud lood:

Esimene Northrop T-38 Talon startis 1959. aastal ning USA õhujõudude lennukoolitusüksus AETC (ingl Air Education and Training Command) on selle baasil pakkunud väljaõpet mudelite F-15 Strike Eagle, F-16 Fighting Falcon, B-1B Lancer, A-10 Thunderbolt ja F-22 Raptor pilootidele.

10. juulil avaldatud pöördumises kinnitas AETC, et nii T-X-programmile märtsikuises dokumendis kehtestatud võtmetähtsa sooritusparameetri — minimaalse stabiilse kiirenduskoefitsiendi — nõue 6,5 g-d (standard-raskusjõudu) kui ka sihiks seatud koefitsient 7,5 g-d jäävad püsima, isegi kui see kõrvaldab konkurentsist mitu potentsiaalset õppelennuki-projekti.

Taoline nõue kergitab manööverdamisvõime lati kõrgele, kuna T-X peab vastavat koormust minimaalsete kaotustega energias ja lennukõrguses taluma rõhkkõrgusel 4500 meetrit vähemalt täispöörde 140-l kraadil. “Selle manöövri puhul ei tohi rõhkkõrgusel 4500 meetrit või kõrgemal, kiirusel 0,9 machi või vähem ning 80% kütusemassi juures langetatud ninaga lennuki tarjektoorinurk olla väiksem kui 15 kraadi, kusjuures lennuk ei tohi püstkõrguses kaotada rohkem kui 600 meetrit ja algsest lennukiirusest rohkem kui 10%,” näevad AETC nõuded ette.

Taolised parameetri-ettekirjutused tõrjuvad kõrvale T-100, mis Itaalia lennukitootja kinnitusel suudab 4500 meetri kõrgusel stabiilselt säilitada gravikiirendust 5,3 g-d. Populaarne õppelennuk Hawk langeb samuti konkurentsist välja. “Stabiilse kiirenduskoefitsiendi põhises jõukatsumisest jääme iga kord alla,” nentis üks BAE Systems’i arendusjuhte juba 2011. aastal.

Nii Boeing ja Saab kui ka Northrop Grumman ja Lockheed Martin on teatanud, et töötavad välja täiesti uusi mudeleid, ehkki väle Lockheed KAI T-50 paistab ikka veel elujõulise lahendusena ning ettevõte Textron AirLand on vaaginud õppelennuki loomist oma olemasoleva mudeli Scorpion põhjal.