Skylla ja Charybdis olid antiikmütoloogia kaks koletist vastaskaldail, kes ohustasid kõiki meresõitjaid Messina väinas Sitsiilia ja Apenniini poolsaare vahel. Kord hukutas laevu üks, kord teine oma reetlike veepööristega. 21. sajandil tahetakse aga nende kahe vahele lausa sild ehitada. Teab mitmendat korda tahetakse.
Messina väina sild on ammu vaevanud ka mõjuvõimsaimate valitsejate päid. Rooma keisrid unistasid sillast, mis ühendaks Itaalia alasid Sitsiiliaga, Karl Suur, kes lasi end 800. aastal Roomas keisriks kroonida, tahtis silda Messina väina, normannid, kes 11. sajandil alistasid nii Sitsiilia kui ka Lõuna-Itaalia alad, tahtsid sinna silda ehitada.
Kuid kitsaimas kohas vaid 3,1 kilomeetrit lai ja sügavaimas kohas 250 m sügav väin, oma kiirete hoovustega ja loomulikult esinevate veepööristega jäi endiselt ohtlikuks meremeestele, ületamatuks maameestele.
1866. aastal andis Itaalia valitsus tellimuse insener Alfredo Cottraule, visandada sild, mis ühendaks muud Itaaliat Sitsiiliaga. Toona arutati ka tõsiselt, kas tunnel oleks parem kui sild. 1870. aastast pärineb seega tunneliprojekt, mis oleks kulgenud 150 m sügavusel merepõhjas.
20. sajandi alguses viidi läbi põhjalikke geoloogilisi uurimusi, kuid ühestki tunneli- ega sillaideest kaugemale ei jõutud.
1953. aastal taaselustas idee David B. Steinman, soovitades rajada vantsilla, kasutades vahetugedeks kahte 220 meetrit kõrget püloooni, mis kõrguksid 120 meetrit sügava vee kohal. Pikim sildeava oleks olnud 1524 meetrit pikk, toonases mõttes maailmarekord, sild ise oleks aga olnud merepinnast 50 meetrit kõrgemal, et laevad alt läbi saaks. Sillal oleks olnud kaks tasapinda, alumisel sõitnuks rongid, ülemisel muu liiklus. Kuid kavandatud maksumus oleks olnud liiride ajastul lausa astronoomiline.
1969. aastal jõuti arhitektuurivõistluseni silla ehituseks, veel 1990. aastatel on üks idee lausa ametlikult heaks kiidetud. Ja pingpongimäng on jätkunud 21. sajandil. 2006. aastal pani peaminister Romano Prodi silla planeerimise seisma, 2009. aastal taaskäivitas Silvio Berlusconi selle, 2013. aastal, Mario Monti ajal pandi ehitus jälle seisma, mullu aga teatas peaminister Matteo Renzi, et silla ehitus on uuesti päevakorras.
Praegune peaminister, Paolo Gentiloni, kes novembris Renzilt ameti üle võttis, pole veel murrangulisi otsuseid langetanud, aga teisipäeval oli ta avamas Napoli Afragola uut raudteejaama ja kiirraudteede projektid eeldavad siiski tulevikus ka Sitsiilia ühendamist kogu Euroopa võrgustikku.
Niisiis, Messina väina sild on projekt, mis on Euroopale vajalik, mitte ainult itaallastele. Ta on ette nähtud üleeuroopalises TEN-T transpordi arengukavas, ehk võib olla üsna kindel ka Euroopa Liidu rahastuses. Kuid Itaalia riik on olnud 21. sajandil ajuti ka päris suures rahahädas, mistõttu iga eurot loetakse ülimalt hoolikalt.
Messina väin on kitsaimas kohas 3,1 km, Messina linna esisel aga 5,1 km lai. Nii pikkade sildade ehitamises pole tänapäeval enam midagi erakordset, näiteks Öresundi sild Rootsi ja Taani vahel on 7,8 km pikk, pikim sild üle mere, Hiina Jiaozhou sild on 26,7 km pikk. Kohati on väin vaid 72 meetrit sügav, kuid probleemiks on ikka tugevad hoovused.
2006. aasta plaan nägi viimati ette ühe, 3,3 kilomeetrise sildeavaga vantsilda, ehk ületades ka praegu pikimat 1991-meetrise sildeavaga Akashi-Kaikyo silda. Sillal oleks neli rida maanteed, kaks rida raudteed ja kaks jalakäijate rada. Selleks, et sildeava kõrgust tõsta 65 meetri peale, peaksid kandevad püloonid olema vähemalt 382,6 meetrit kõrged, ehk kõrgemad kui prantslaste Millau viaduktil. Silda oleks hoidnud ülal teraskaablid läbimõõduga 1,24 meetrit.
Lisaks oleks sild eeldanud 20,3 km autode ja 19,8 km rongide pealesõiduteid. Mandril oleks ta ühendatud Salerno-Reggio Calabria maanteega, ja Napoli-Reggio Calabria kiirraudteega, Sitsiilias aga Messina-Catania ja Messina-Palermo maanteedega ja Messina uue raudteejaamaga, mis veel ehitamata.
Reggio Calabria linnas on ligemale 200 000 elanikku, Messinas vaid veidi enam, 237 000. Sitsiilias on aga kokku viis miljonit elanikku, kes saaks selle sillaga otseühenduse mandriga. Ometi on just Sitsiilias kuulda ägedaid proteste sellise "raharaiskamise" vastu.
Juba 2006. aastal olid Itaalia ehitusettevõtted, eesotsas Impregilo S.p.A.-ga valmis ehitust alustama, projekteeris silda Taani firma Dissing+Weitling, aga isegi toonasel buumiajal tundus silla 3,9 miljardi eurone maksumus valitsusele üle jõu käiv. Parlament hääletas häältega 272:232 silla ehitamise vastu. Transpordiminister Alessandro Bianchi teatas ka, et mandril olevad ühendusteed ei võimalda sellises mahus liiklust, kui sild oma kulude tagasi teenimiseks vajaks. Hirmutati ka maavärina ohuga.
2009. aastaks, kui Berlusconi jälle sillast vaimustus, oli võimalik maksumus kerkinud juba 6,1 miljardile eurole. Tööd pidanuks valmima juba aastal 2016. Kuid 2013. aastaks oli valitsusel jälle raha otsas.
Vaidlus ikka tuttav: pooldajad rõhutavad suurt tõuget majanduskasvule ja turismile seoses paranenud ühendustega, vastased väidavad, et silla raha oleks targem kulutada olemasolevate teede remondiks ja lappimiseks. Ja mida kaugemale selle ehituse algust lükatakse, paistab ka silla maksumus kerkivat.
Nüüd on silla maksumus juba üheksa miljardit eurot.
Sitsiilia on Itaaliast sama kaugel kui 2000 aastat tagasi, aegajalt lausa mõeldes, kas tasub Itaalia koosseisus jätkata. 1947. aasta kõrghetkel toetas Sitsiilia eraldumist nõudvat Sitsiilia Iseseisvusliikumist seal 8,8 protsenti valijaist. Enamik eelistas siiski Itaalia koosseisu jäämist ja see teema vaibus.
Sisu mugavamaks tarbimiseks
telli Delfi Kogupakett või reklaamivaba pakett.
