Volvo uus mootoriperekond: Kas väiksem saaks olla suurest parem?

 (3)
Volvo uus mootoriperekond: Kas väiksem saaks olla suurest parem?
Foto: Tehnikamaailm

Volvo käivitas uhke mootorireformi – kogu jõuallikate valik viiakse üle ühele platvormile ning tulevikus kohtab Volvodel maksimaalselt neljasilindrilisi mootoreid.

Volvo on aastaid toetunud võõrastele jõuallikatele – olgu tegu siis Renault’, Land Roveri, Fordi, PSA või koguni Yamahaga. Kui Rootsi autotööstuse uhkus mõned aastad tagasi hiinlaste poolt üles osteti, mõjus see paljudele külma dušina, kuid täna tuleb tõdeda, et täpselt nagu Jaguar ja Land Rover said brittide alt pääsedes hindude käe all uue hingamise, toimub see ka Volvoga.

Mudelivaliku osas pole Volvol viimasel ajal suuremaid „pomme” välja käia olnud – põhiliselt käib olemasolevate mudelite „tuunimine” – seda enam tundub aga toimuvat lava taga. Tõsi, hiljutise Frankfurdi autonäituse staariks olnud ideeautol Concept Coupe on siiski kõik eeldused vähemalt väikeseeriaautoks saada, seni on aga Volvo pommuudiseks äsja esitlusküpseks saanud seeria uusi jõuallikaid.

Turbomootorite võidukäigu ajal pole mootori töömaht juba ammu teab mis näitaja ning nüüd väidab Volvo, et pole seda ka silindrite arv. Peaasi et õhk – ja õhku peab olema võimalikult palju – neist silindritest läbi käiks! Minevikuks on saamas ajad, mil Volvode kapoti all võis kohata nelja-, viie-, kuue- või suisa kaheksasilindrilisi jõuallikaid.

Seotud lood:

Nii et edasi on lihtne – kui Volvo, siis on silindreid neli (või vähem!). Seega minnakse senise kaheksa erineva mootori pealt sisuliselt üle ühele jõuallikale – või kui täpsem olla, siis siiski ühele platvormile ehitatud erinevatele jõuallikatele.

Nüüd võtab Volvo kasutusele moodulipõhise kaheliitrise töömahuga mootoriperekonna (Volvo Engine Architecture – VEA), mille kallal on töötatud kuus aastat ehk sellest ajast saati, mil Fordist omanik vahetus Geelyst omanikuga. Ehkki uue mootoriperekonna väljatöötamine on üüratult kallis töö, annab see nõks tervikuna arvestatava kokkuhoiu, mis sellisele väikesele firmale nagu Volvo, on ülimalt tähtis.

Kui viimasel ajal kiputakse autoesitlustel ikka rohkem rääkima autodega kaasnevast tingel-tangelist (olgu tegu Facebooki või Twitteri vms), siis seekord vuristasid rootslased suurima mõnuga tehnilisi nüansse – ja oli ka, mida vuristada. Kogu „perekond” hakkab koosnema kaheksast jõuallikast (4 bensiini- ja 4 diiselmootorit), selle aasta sees said esitlusküpseks neist kolm.

Loomulikult tulevad kõik mootorid samalt tootmisliinilt. Alumiiniumsulamist mootoriplokid on põhimõõtmetelt samad sõltumata sellest, kas tegu on bensiini- või diiselmootoriga. Kuigi need ei saa konstruktsioonilt kõik ühesugused olla, on Volvo inseneridel õnnestunud siin arvestavav ühisosa saavutada (nagu ka BMWl – vt TM, 11/2012). Samas ei tähenda see sugugi seda, et pisike S40 ja suur XC90 tulevikus ühesuguse mootoriga hakkama peavad saama – erinevalt kombineeritakse turbosid, kohtab erinevaid plokikaasi ja kolve, erinevusi on väljalaskesüsteemides jne.

Väiksem mootor lisab uusi võimalusi ka autode projekteerimisel. Kergemad ja lühemad mootorid annavad auto esiotsa lisaruumi, ninaotsa kergemaks muutumine on igati hea uudis ka kiire sõidu austajatele – raskema esiotsaga autod kipuvad ju kurvist hõlpsamini otse minema ehk alajuhitavad olema. Selles osas esialgu siiski veel teab mis revolutsiooni oodata ei ole – kuni uue moodulplatvormi kasutusele võtmiseni ja päris uute mudelite ilmumiseni jäävad autod ise oma põhiolemuselt ju endisteks.

T ja D

Mudelitähiste osas jätkab Volvo tuttavat liini – bensiinimootoreid tähistab T-, diiselmootoreid D-täht. Numbri osas samuti – mida väiksem number, seda vähem võimsust ja vastupidi. Nii et diiselmootorid on numbrivahemikuks 2–5, bensiinimootorid 3–6. Otsa tegid lahti T6, T5 ja D4, millest 306 hj T6 ja 181 hj D4 ka meile proovida olid.

Uuemad bensiinimootorid on varustatud nii kompressori kui turboga (võimsust 245 hj), D4-diisel on ühe turboga, võimsusnumbriks on siin teatatud 181 hj. Mõnel mudelil – eelkõige neil, mis mõeldud asendama praeguseid kuue- ja kaheksasilindrilisi versioone – võetakse lisarammu elektrimootoritest (sõltuvalt mudelist võib neid olla kas üks või kaks), mis koguvõimsuse teisele poole 400 hj piiri viib.

Volvo uus mootoriperekond:

  Bensiin   Diisel
Mootor T6 T5 D4
Võimsus, kW 225 180 133
Moment, Nm 400 380 400
Silindrite arv   4  
Silindri läbimõõt, mm   91  
Kolvikäik, mm   93,3  

Ehkki D4 ja T6 seisavad oma võimsusnäitudelt teineteisest üsna kaugel, on neil ometi ühine momendinäit (400 Nm) ja seda on tunda ka sõites. Mõlemal jätkub jõudu juba madalatel pööretel (seda paljastavad ka momendikõverad) ning pea 2 tonni kaaluvad S60, V60 ja XC60 liiguvad nende abil probleemideta, võimaldades üsna sportlikku minekut.

Tõsi, sellise sõidustiili korral jäävad tehase poolt välja hõigatud keskmised kulunäidud (D4-l koguni 3,7 l/100 km) kaugeks unistuseks. Tegu on aga siiski ühe tänapäeva moodsaima diiselmootoriga, omas klassis on tegu esimese omataolisega, mis täidab 2014. aastal jõustuvaid karme EU6-keskkonnanõudeid.

D4- ja T6-versioonidel on muudki ühist – nt automaatkastid on mõlemal 8käigulised. Tõsi, sellega sarnasus piirdubki, sest diislitel kasutatav kast on pärit Jaapanist (Aisin), bensiinimootoriga mudelitel aga Saksamaalt (Getrag).

Kui Rootsi koduturgu mitte arvestada, siis on Volvo võrdluses kolme Saksa suurega (Audi, BMW, Mercedes-Benz) ikka kuidagi „vaese sugulase” rolliga rahulduma pidanud. Hiina omanike toel on rootslastel nüüd igatahes tõsine soov sellest rollist välja tulla ja võrdsena laua äärde trügida. Eeldused selleks on ju olemas.