VIDEO: Kahvel.ee arvustab Nissan Leafi – kas elektriautol on Eesti oludes tulevikku?
Tegelikkuses on hübriidiga maailma päästmine pigem enesepettuse vorm. See on sama nagu oma süümepiinu leevendada sellega, et osta kiirtoidurestoranist salatilehte sisaldav burger. Tekib illusioon nagu sööksid sa salatit, tegelikkuses sööd sa ikka burgerit. Sama kehtib hübriidide puhul – rohelisem kui keskmine auto, aga tegelikkuses sõidad ikka süsinikdioksiidi saatel ühest Statoilist teise, vahendab Kahvel.ee.
Nüüd, ligi 15 aastat pärast Priuse sündi, saame autodiilerilt osta kohe päris õige elektriauto. Ei mingit tankimist, ei mingit süsihappegaasi. Kõlab loodussõbralikult? Jah ja ei. Kuigi elektriautod ise ei tarbi kütust ega väljasta heitgaase, siis elektriauto akude tootmine ja nende hilisem ümbertöötlemine, samuti elektri tootmine omavad keskkonnale arvestatavat mõju.
Kui võtta aluseks "Šveitsi teadusasutuse" uuring, siis saastab keskmine elektriauto oma eluea jooksul keskkonda samaväärselt tavapärase autoga, mille kütusekulu on 3,4 l / 100 km. Arvestades, et keskmise auto kütusekulu Euroopas on 6-7 ja Ameerikas 11 liitrit 100km kohta, siis on elektriautode ökoloogiline jalajälg tavaautodest siiski 2-3 korda väiksem.
Seega puhtatõuline elektriautoga sõites säästad sa tõepoolest loodust. Paraku ei lähtu aga enamik meist autot ostes selle ökoloogilise jalajälje suurusest vaid välimusest, praktilisusest, hinnasildist ja emotsioonist.
Tutvudes kõige esimeste puhtavereliste elektriautodega (nt Mitsubishi MiEV ja sarnased), siis meenutavad need pigem plekist seljakotte, mis näevad välja katastroofiliselt inetud, on kirjeldamatult ebapraktilised ning maksavad hoolimata riigipoolsest toetusest väikese varanduse.
Mitte ükski terve mõistusega inimene ei ostaks endale Eesti oludes sellist sõidukit. Siinkohal avaldame kaastunnet nendele Eesti Vabariigi sotsiaaltöötajatele, kellele sedasorti neljarattalised kohustuslikus korras istumise alla pandi ja kellel on keelatud nende kohta midagi halvustavat öelda.
Kui te veel ikka seda arvustust loete ja loodate, et äkki on arvustatava Nissan Leafi näol tegemist millegi mõistlikumaga, siis te ei pea pettuma. Töökad mehed ja naised Jaapanis on hakkama saanud autoga, mis oma välimuselt ja praktilisuselt (jättes hetkeks kõrvale läbisõidu ühe "paagitäiega" ei erine millegi poolest tavaautost.
Võrreldes näiteks VW Golfiga on Leaf kõrgem, pikem, kõrgema kliirentsiga, pikema teljevahega, samas raskem, kaaludes akude tõttu u 1600 kg ehk Golfist mõnisada kilo rohkem. Seega erinevalt esimestest e-autodest ei ole enam tegu kilukarbi, vaid täiesti tavapärase autoga.
Paneme käima...
Leafi omapärad hakkavad aga ilmnema siis, kui see käima panna. Vajutad nuppu, kõlab helin ja Nissani esindaja kõrvalistmelt väidab, et auto käivitus. Peale ventilatsiooni ei kuule ma küll midagi, aga gaasi vajutades hakkab see tõepoolest liikuma.
Sõites on kõik nagu tavalises autos, ainult mootorihäält ei ole. Tõe huvides tuleb märkida, et päris hääletu Leaf siiski ei ole. Salongis istudes on kohati kuulda trollidele sarnast pininat, samuti on Leafist väljapoole paigutatud kõlarid, mille eesmärk on häälitsedes jalakäijaid lähenevast autost hoiatada.
Käiguvahetus on Leafil automaatne ja selle lülitamine toimub keskkonsoolil asuva munakujulise kangi abil. Siinkohal tuleb märkida, et käiguvahetuse all pean silmas edasi-, tagasi-, seisu-, ja vabakäigu valimist, sest edaspidikäike on Leafil täpselt üks.
Edaspidikäigurežiime on aga kaks – tavaline ja ECO. Vahe seisneb selles, et viimasel puhul piirab Leaf mootorist tulevat jõudu, mistõttu muutub kiirendamine küllaltki vaevaliseks. Samas on kaasaskantav elektrikogus piiratud, mistõttu on ECO-režiimis sõitmine pikema distantsi läbimise huvides hädavajalik.
Muide, jõudu on Leafil 90 kW ja väänet lausa 280 Nm ning seda mitte konkreetsetel pööretel, vaid pidevalt. Kiirenduseks on Leafi tehnilistes andmetes märgitud küll natukene üle 11 sekundi, kuid igapäevases linnaliikluses on Leaf piisavalt kiire just tänu suurele väändemomendile. Jalgu Leafiga kellelegi ei jää.
Nagu autoarvustuste puhul ikka, on kohustuslik rääkida pagasiruumi mahutavusest, mis on Kahvel.ee toimetuse taju järgi "piisav" igapäevase kola vedamiseks. Kui istmed alla lasta, siis võib Leafiga ka suuremaid asju vedada, nt jalgratast. Samas ei ole pagasiruum Leafi üks tugevamaid külgi, mistõttu võib neljakesi reisile sõites üpris kitsaks minna.
Tehnikahuvilisele
Tehnikahuvilise jaoks vast kõige huvipakkuvama on Leafi pardaarvuti ja kõik sinna juurde kuuluv.
Lisaks navigatsioonile, sinihambaga varustatud audiosüsteemile ja muule sarnasele näitab Leaf oma 7tollisel puutetundlikul ekraanil ka energiakulu ning energia tarbimist erinevate süsteemide poolt. Ühtlasi kuvab Leaf täpselt, kui palju kilomeetreid on võimalik rohkem sõita konditsioneeri välja lülitades.
Kusjuures arvestades Leafi läbisõitu (millel allpool pikemalt peatume), siis on info erinevate tarbijate väljalülitamisel saavutatavast kilometraažist lausa hädavajalik. Näiteks konditsioneerita on võimalik läbida vähemalt 40 km pikem distants kui konditsioneeriga.
Kiirendades ja pidurdades on Leafi armatuurilt võimalik jälgida kuluva ja regenereeritava elektri kogust ning säästliku sõidu korral hakkavad armatuurile "kasvama" elektroonilised kuused.
Navigatsioonilt on võimalik näha sõiduulatust visuaalselt ning kaardil on märgitud ja on võimalik juurde märkida laadimisjaamade asukohti. Seega on suurt rõhku pandud sõitja teavitamisele elektritarbimisest ning tehtud võimalikult mugavaks elektritarbimise vähendamine.
Leaf on varustatud ka mobiilse andmesidega, mis mõeldud eelkõige Leafi jälgimiseks ja seadistamiseks. Näiteks on võimalik Nissani kodulehe või iOSi rakenduse abil anda Leafile mõista, millal oleks kõige odavam laadima hakata. ((Androidi rakendust veel ei ole, aga tuleb.) Samuti on kaugjuhtimise kaudu võimalik lülitada sisse kliimasüsteem ning jälgida auto olekut (laadimisaeg, prognoositav läbisõit jne).
Lisaks on Leafil sellised lisad nagu tagaistmete ja rooli soojendus, võtmevaba sisenemine ja käivitamine, LED-esituled, tagurdamiskaamera, USB-sisend, hääljuhtimine, vihmasensorid, püsikiirusehoidja.
Leafi disain on silmapaistev ning huvitav. Naljakas isegi, aga heas mõttes. Ka interjöör on selle klassi autole kohane ja tundus vähemalt meie nädalasel lühitutvusel kvaliteetne. Kuna oma silm on kuningas, siis soovitame Teil tutvuda arvustuse lõpus oleva pildigaleriiga.
Seega, kui mitte rääkida sõiduulatusest ühe laadimisega ja hinnast, siis võiks kohe soovitada kõigil Golfi või Aurise asemel oma sammud Nissani esindusse seada ja kaks korda rohelisema Leafi endale osta. Paraku see nii lihtne ei ole.
Hindadest
Alustame hinnast. Leaf maksab umbes 40 000 eurot, millest 18 000 tasub vastava taotluse esitamisel SA KredEx ning 22 000 jääb ostja kanda.
Siinkohal võib võrdluseks tuua Toyota Aurise, mille hinnad jäävad vahemikku 14-22 000 eurot ja VW Golfi, mille hinnad jäävad vahemikku 14-25 000 eurot. Seega on hind küll kõrge, kuid arvestades varustusastet ning säästu kütuselt, siis ei ole hinna kallal väga mõtet nuriseda.
Lisaks väljaostuhinnale tuleb siinkohal arvestada, et pärast 5aastast kasutust (või umbes 100 000 km) on Leafi akude mahust alles umbes 80%.
Nissani sõnul on seejärel soovitatav asuda akusid vahetama, aga mitte täies ulatuses, vaid osaliselt. Nimelt koosneb Leafi aku 48 moodulist, mis kuluvad mingil põhjusel ebaühtlaselt, st teatud aja möödudes piisab osade moodulite vahetamisest. Kõikide moodulite väljavahetamine peaks olema vajalik umbes 10 aasta pärast.
Kuivõrd ühe mooduli hind on umbes 490 eurot, siis võite arvestada, et 5 aasta möödudes on vaja välja käia paartuhat eurot ning 10 aasta möödudes umbes 23 520 eurot. Samas ei saa me olla kindlad, kas 10 aasta möödudes keegi üldse enam esimese põlvkonna Leafiga sõidab, ega selles, millise hinnaga müüakse 2022. aastal akumooduleid.
Akud
Ei tahaks küll arvustust halva tooniga lõpetada, aga paraku peame rääkima aku mahutavusest, mis omab otsest mõju sellele, kui palju saab Leafiga ühe laadimisega sõita.
Leafi põrandasse on peidetud 24 kWh mahutavusega akud, millega saab sõita (trummipõrin!) 100-160 km. Kuna meie testisime Leafi suhteliselt külma ilmaga ning isegi mõnetise lumega, siis me palju üle 100 km läbisõitu ei saavutanud. Suurema tallamise korral võib see number väheneda isegi 70ni.
Samas viis Nissan suvel läbi testsõidu Tallinnast Tartusse... ja nad jõudsid peaaegu kohale. Ühesõnaga, talvel 100 km, suvel 120-160 km.
Rääkisime juba, et Leafi ökoloogiline jalajälg on võrreldav tavapärase autoga, mille kütusekulu on 3-4 l/100km. Nimetatud tavapärase auto puhul kulub aga omanikul 100 km läbimiseks umbes 5 eurot, Leafil on vastav näitaja Nissani andmetel umbes 2 eurot.
Siinkohal arvestame mõningase ilustamisega Nissani poolt, mistõttu võib järeldada, et rahaline erinevus 100 km läbimiseks on Euroopa keskmise autoga võrreldes umbes 4kordne. Seega näiteks 100 km päevas sõites on rahaline sääst aastas võrreldes Euroopa keskmisega ligemale 2000 eurot.
Laadimine
Üks asi veel – laadimine. Nimelt kulub tavapärasest pistikupesast Leafi laadimiseks natukene alla 12 tunni. Seega, kui sa jõuad õhtul kell 19.00 koju, siis saad kell 7 hommikul ilusti täis akuga startida.
Samas on Leafi ostjal võimalik oma koju lasta osaliselt riigi kulul paigaldada kiirlaadija, mis laeb Leafi täis u. 6 tunniga. Tulemas on väidetavalt ka kiirkiirlaadijate võrgustik, mille kaudu saab 80% akust laetud 30 minutiga. Seega, kui Sämmi Grillis oleks kiirkiirlaadija, siis võiks Tartusse sõitmise peale isegi mõelda.
Muide, Leaf ammutab energiat ka päikesevalgusest. Nimelt on Leafi katusel päikesepatarei, mis laeb kapoti all olevat akut, mis omakorda annab oma energia edasi nt raadiole ja muudele salongisisestele seadmetele.
Kokkuvõttes
Leafi näol on tegemist loodust ja omaniku rahakotti armastava ning tavapäraste mõõtmetega autoga, mis on väga hästi varustatud ning liigub hääletult ja suhteliselt nobedalt.
Leafi suurimaks miinuseks ja ühtlasi nn deal-breakeriks on aga selle läbisõit ja kiirlaadijate võrgustiku puudumine. Põhimõtteliselt saab meist enamus ju hakkama 100 kilomeetriga päevas, kuid kui sul tekib kasvõi kord aastas mõte sõita näiteks Võrru, siis me ei soovita seda teekonda Leafiga ette võtta.
Riik lubab küll kiirlaadijaid kõikidesse asulatesse, mille elanikkond on suurem kui 3000 inimest, kuid see on tänaseni ainult ilus jutt ja ilusa jutuga peale Leaf kahjuks edasi ei liigu. Pere teiseks autoks sobib aga Leaf suurepäraselt.
Lõpetuseks lühike klipp, kuidas Kahvel.ee proovib Nissan Leafi:
Jälgi Forte uudiseid ka Twitteris!
