Toomas Vabamäe proovisõit: Renault Talisman – ruumikas ja elegantne, aga...

 (24)
Toomas Vabamäe proovisõit: Renault Talisman – ruumikas ja elegantne, aga...
Fotod: Toomas Vabamäe, tootja

Kümmekond aastat tagasi paistis, et keskklassi sõiduauto lips on lõplikult läbi.

Mahtuniversaalid ja linnamaasturid kogusid menu peadpööritava kiirusega, paljuski just keskautode arvelt. Tänapäeva Eestis on pargi-, linna- ja libamaasturid hõivanud juba kolmandiku uute autode turust, aga...

Keskautodki elavad vapralt edasi. 11protsendine turuosa Eestis ei paista teab kui suur, aga see on ikkagi üle 2000 auto aastas. Žanri hittideks on Volkswagen Passat, Toyota Avensis, Škoda Superb ja Subaru Legacy.

Samas leidub ka langenuid-lahkunuid. Kunagi väga pop Nissan Primera on ammu ajalugu, Honda Accord ja Citroën C5 tunduvad sama teed minevat. Või kellel on veel meeles Seat Exeo ja Chevrolet Malibu?

Renault on selles seltskonnas üsna omapärane nähtus. Alles üsna hiljuti oli tal valikus koguni kaks mudelit, mis keskautoks kvalifitseerusid: Laguna ja Latitude – viimane tugevate Korea sugemetega, et mitte öelda Samsungi mudelist välja arendatud. Lisaks veel Fluence, mis suuruse poolest samasse kampa kuulub.

Kui ajas natuke kaugemale tagasi vaadata, vaatavad vastu kummalised eksperimendid nimega Vel Satis ja Avantime.

Ent nüüd on selgus ja kord majas – Renault’ valik sisaldab üht keskklassi mudelit nimega Talisman, mis jõuab ostjateni sedaani ja universaali kujul.

Kuna keskautode osakaal kogu Euroopa autoturul on umbes 13 protsenti ehk umbes miljon autot aastas, näib ka Renault’le seal koht olemas olevat, aga...

Fotod: Toomas Vabamäe, tootja
Seotud lood:

Stiili on, ruumi kah

Passat ja Superb, rääkimata premium-markide toodetest, on taseme nii kõrgele upitanud, et Talismani elu ei saa lihtne olema.

Kaks sõidupäeva Firenze ümbruses näitasid mõned head ja vead kätte. Heast kõigepealt.

Tihtipeale julge disainiga hiilanud Renault järgib viimasel ajal alalhoidlikumat joont. Mis teinekord pöördub pentsikuteks vormiga veiderdamiseks (jah, eelmine Laguna).

Talisman oma suurust hästi varjavate elegantsete vormidega kuulub pigem peavoolu. Kui ninaosa kujundus – äravahetamiseni sarnane Mégane’i omaga ja stiililt sarnane Espace’iga – ja tagatuled kõrvale jätta, ei leia siit midagi pilkupüüdvat.

Viimased 50 aastat, alates kuulsusrikkast mudelist 16, on Renault kangekaelselt oma keskautod luukpäradeks teinud, aga...

Talisman on pesuehtne sedaan, ehkki kerekuju seda fakti hästi varjab. Loomulikult on saadaval ka universaal (mida veel sõita ei antud), sest Lääne-Euroopas müüakse enamik keskautosid just kombikerega. Mõnel maal ulatub nende osakaal isegi kolmveerandini.

Moodsa keskauto puhul ei peaks mõõtmetest tegelikult üldse rääkima. Ses mõttes, et ligi viie meetri pikkuses keres on ruumi igal juhul laialt.

Talisman pole erand, ruumi on tõesti laialt, pikalt ja kõrgelt. Eraldi peaks siiski märkima ära sõitjateruumi kõrguse – mul jäi pea ja lae vahele oma 15-sentimeetrine õhuvahe, aga...

Keda sellised tähtsusetud pisiasjad tänapäeval huvitavad?

Muiduautost nutiautoks

Nutiseadmete epideemiasarnane levik on jõudnud ka sõiduautodele, ja see on pöördumatu protsess.

Varem või hiljem muutuvad autod neljarattalisteks nutiseadmeteks, kus sellised reliktid nagu mootor, käigukast või vedrustus huvitavad ainult vanavarahuvilisi ja paadunud mehaanikafriike.

Nüüd on teised ajad. Kui su uudismudelil pole keskkonsoolis mingit iPadi sarnast riistapuud, pole seda mudelit olemaski!

Fotod: Toomas Vabamäe, tootja

Veel üks hea uudis: Renault Talisman on olemas! Tippvarustus sisaldab 8,7-tollise diagonaaliga puutetundlikku ekraani. Ekraani saab näpuga toksida, ent palju magavam on selle kaudu juhitavaid süsteeme manageerida käigukangi kõrval asuva juhtrattaga. Ekraanile saab manada tuhat imeasja, aga...

Jääb mulje, et programmeerijad on uue riistvara pakutud võimalustest nii pöördesse sattunud, et vaimustus summutas terve mõistuse hääle.

Kas tõesti on vaja, et näidikuploki (õieti LED-ekraanile kuvatavate virtuaalsete näidikute) taustavalgust saaks lülitada kriiskavlillaks? Või kas esiistme massaažifunktsioonil peab saama eraldi reguleerida kiirust, amplituudi, sügavust, kiirendust, vooluhulka, võimsust, pinget ja koosinus-fiid? OK, ma läksin nüüd natuke liiale, aga põhimõttest saite aru, eks?

Loe veel

Hüva, ütleme, et on vaja kõiki neid parameetreid timmida. Kuid menüüdest selle kõige väljaotsimiseks oleks kõige õigem auto teeveerde pöörata ja seisma jätta. Muidu hakkab sohvri tähelepanu liialt hajuma ja selle all kannatab liiklusohutus. Õnneks on ekraaniservas mõningad sensorlülitid enimkasutatavate funktsioonide kiireks kättesaamiseks, aga…

Miks asuvad need lülitid ekraani paremas ehk juhi poolt vaadates kaugemas servas? Väidetavalt võiks juhi roolil olev käsi muidu kogemata lüliti lähedusse sattuda ja valelülitusi põhjustada. Samas tuleb Renault’d kiita selle eest, et menüüd on tõlgitud eesti keelde ja naviseadegi jagab juhendeid korrektses eesti keeles, aga…

Vähemalt üks menüükiri on jäänud ingliskeelseks ja üks on mingil saladuslikul põhjusel hoopis türgi keeles. Ning mõisted on filoloogiainseneridest tõlkijatel ikka täiesti segi läinud. Miks tuleb vedrustuse seadete muutmiseks kasutada alammenüüd „Summutus“?

Erilist uhkust tunneb tootja oma MULTI-SENSE-süsteemi üle. Lahtiseletatult on see sõidurežiimide valik: fikseeritud programmid „Comfort“ „Sport“, „Eco“, „Neutral“, lisaks vabalt programmeeritav „Perso“.

Iga režiim või programm sisaldab viit autojuhtimist puudutavat (näiteks rooli pööramise raskus/kergus ja gaasipedaali tundlikkus) ja viit mugavusseadistust (näiteks kliimaseade ja sisevalgus).

Kuid kes tuli „kuldaväärt“ mõttele, et valides sõidurežiimiks „Comfort“, peab ka istme massažifunktsioon ilmtingimata tööle hakkama? Muidugi saab menüüdes kahlates tagumikuvõdistaja välja lülitada, aga…

Tegelikult pole sellest häda. Häda on hoopis mujal – kogu see ekraanivärk töötab talumatult aeglaselt. Iga menüüvaliku järel tuleb oodata, kuni õige pilt lõpuks välja rehkendatakse ja ekraanile manatakse. Ehk oleks värvidega trikitamise asemel tasunud keskenduda sisulistele väärtustele?

Fotod: Toomas Vabamäe, tootja

Milline õieti on tava-Talisman?

Õnneks ei pruugi need asjad tulevast Talismani ostjat üldse morjendada. Vaatame tõele näkku: inimesed, kes tellivad oma autole istmete massaažifunktsiooni või 19-tollised veljed-rehvid koos elektrooniliselt juhitava vedrustusega, tellivad need pigem mõnele muule autole kui Renault’le.

Seega peaks keskenduma nii-öelda keskmise kasutaja Talismanidele, aga... Paraku ei saanud neist proovisõidul midagi teada, sest tootja näitas meile ainult tippmootorite ja -varustusega tippvariante.

Ei saa salata, nii 160-hobujõuline diisel kui ka 200-hobujõuline bensiinimootor jätsid hea mulje. Mitte ainult dünaamika mõttes. Autostrada ja mägiste külavaheteede keskmine bensiinikulu jäi reisiarvuti väitel alla 8 l/100 km – väga tubli tulemus ligi poolteist tonni kaaluva kolaka kohta.

Samas pole kuuekäiguline automaatkäigukast kindlasti maailma sujuvaim. Ning miks on sisselülitatud käiku näitav number virtuaalsel armatuurlaual nii pisike, et seda iga kord pilguga otsida tuleb? Kui juht on ikka valinud sportrežiimi ja vahetab käike käsitsi, peaks see number suurelt ja selgelt otse tema ees särama.

Tippvarustusse kuulub muuhulgas nelikroolimine. Väikestel kiirustel pöörab see tagarattaid eesmistega võrreldes vastassuunas, et manööverdamisvõimet parandada.

Suurematel kiirustel aga pööravad mõlemad rattapaarid samas suunas – see aitab kurvisõidul stabiilsust parandada. Kust lõpeb väike ja kust algab suur kiirus, sõltub omakorda valitud seadistusest. Comfort-režiimis on piir 50 km/h peal, Sport-režiimis aga 80 km/h.

Süsteemi toimimist saime omal nahal proovida põikekatset läbides. 60 km/h peal oli vahe selgesti tuntav. Nelikroolimisega auto reageerib rooli pööramisele hoopis särtsakamalt, jäi aga seejuures alati stabiilseks. Manööverdamisel on vahe samuti tuntav –pöördering väheneb 12,1 meetrilt 11,3-ni, aga…

Suurele Prantsuse Autole tüüpiliselt meeldib Talismanile pehme ja sujuv sõidumaneer, sagedased kiirendused-pidurdused või äkilised suunamuutused on pigem vastunäidustatud. Isegi tippvariandil hakkab tagaosa kurvis ebatasasusi ületades hüplema.

Pehmemate seadistuste asemele sportrežiimi valides paraneb suunastabiilsus, kuid sõidumugavus kannatab tuntavalt. Samas, vaevalt et keskmine Eesti Talismani-ostja oma sõidukile elektrooniliselt juhtavat vedrustust tellib. Probleem maas! Aga…

Kui palju meil neid keskmisi ostjaid üldse olema saab?

Fotod: Toomas Vabamäe, tootja

Baasmudeli hind ehmatab

Talismani „hind alates“-mudeliks on praegu 150-hobujõulise diisliga versioon Life 110 dCi, mille eest küsitakse 22 690 eurot. Summa on täitsa okei, näiteks samaväärse diisliga Škoda Superbi ostja peab letti laduma minimaalselt 23 500 eurot. Aga…

Superbil on saadaval tervelt 12 (!) versiooni hinnaga alla 23 500 euro, baasmudeli hinnasildil seisab lausa 17 990 €.

Lühidalt öeldes puudub Talismani valikust algtaseme bensiinimootor, mis Eesti oludes edu saavutamiseks on täiesti möödapääsmatu. Mégane’il pruugitav 1,2 TCE Energy 115- või äärmisel juhul 130-hobujõulisena võiks asja ära ajada küll, kui vaid Renault’ strateegid otsustavad selle juurutada ja meie maale saata.

Lääne-Euroopas loodetakse Talismanist suurt hitti autopargihaldurite seas just tänu säästlikele diislitele.

Meil on Talisman pigem tore värvikas vaheldus keskklassi sõiduautode valiku rikastamiseks, peadpööritavat müügimenu on raske ette näha. Tõsi, kui peaksid lisanduma versioonid hinnaga umbes 18 000 eurot, võib pilt muutuda.