Test: Mitsubishi Lancer Evo X

 (7)
Mitsubishi Evo X, foto Elina Päsok
Mitsubishi Evo X, foto Elina Päsok---

Kurjasilmne rallilegend juubeltähisega “X” hämmastab jätkuvalt. Mitsubishi uusim Evolution on endiselt vähima luksuse ja maksimaalse sõidumõnu pähehakkavamaid mikstuure.

Kultuse evolutsioon

Mitsubishi Evolution mudelid on kultuslikus staatuses mitte ainult WRC ja ralli fännide silmis. Evod on maiuspalaks ka neile maniakaalsetele juhtidele, kes eelistavad väikest mootorimahtu, nelikvedu ja nelja ust ning hulluvad ohjeldamatust turbovilinast. Evo X pole samas mingi tuunitud Lancer - see on hoopis uus auto, mis muudab vilunumad sohvrid tõelisteks maanteekuningateks.

Ralli-Evost on nö. tsiviilvariant loomulikult hoopis erinev, ent need 15 aastat teadmiste kogumist ja päris ralliradadel katsetamist pole Mitsubishi Lanceri kuumimal autol mööda külgi maha jooksnud - seda know-how'd on igal sõidetud sentimeetril tunda. Ja kui tänava-Evod on jõudnud juba 10. põlvkonnani, siis WRCs Mitsubishi hetkel kahjuks enam arendusega ei tegele.


Absoluutne kurjus

Kui VIII ja XIX mudeleid võib välimuse poolest üksteisest eristada üksnes spetsialist või tõeline fanaatik, siis Evolution X tunneb kohe ära juba laiem ringkond inimesi. Auto sai täielikult uue välimuse, mis ei sarnane ühegi oma eelkäijaga. Kuigi klassikalised disainielemendid nagu õhukanalid kapotil, suur spoiler ja musklilis rattakoopad, pole kuhugi kadunud.

Kümnenda Evo disain, mida näidati publikule esmakordselt 39. Tokio autonäitusel aastal 2005 Concept-X nime all, peegeldab hämmastava täpsusega auto põhiolemust. Masin justkui hoiataks kogu oma välimusega: "Ole minuga ettevaatlik, vastasel juhul terve nahaga ei pääse!" Vihane, kulmude alt kiikav pilk peletab ja tõmbab üheaegselt.

Tormilist välimust lisavad autole sujuvad kerejooned. Siin tuleb kohe meelde aerodünaamika, mis Lancer Evolutionil on sedaankerede ideaalile väga lähedal. Erilise sarmi annavad autole lakoonilised võred esitiivadel, mis jälgivad rattakoopa joont, ning ka paljude lemmikud - õhuvõtulõpused kapotil.

Erilist tähelepanu pälvib jaapani samurai õel näolapp. Kompositsiooni keskel on trapets, mis on üleni kaetud musta restiga, mille all peitub soliidse suurusega jahutusradikas. Numbrimärk on erinevalt tavalisest Lancerist nihutatud kõrvale. Esilaternate iseäralik kuju tuletab meelde kiskja kurja ja näljast pilku.

Vähem ilmekam ei näe välja ka ahter, mis on kroonitud valgusdioodlaternatega, klassikalise rallispoileriga ning iseloomuliku difuusoriga. Soliidsuse annavad juurde sümmeetriliselt paigutatud väljalaskesüsteemi torud.

Spartalikud tingimused

Kuid kui välimuselt on Evo võidusõidu esteet, siis seest pigem lakooniline askeet. Sõitjateruum varustuses GSR Intense näeb välja äärmiselt lihtne. Peamiseks rallisõbra silma rõõmustavaks kaunistuseks on kausikujulised tugeva külgtoega sportistmed - tuntud firma Recaro looming. Reguleerimine käib üksnes ette-taha ning seljatoe kalde osas, istmesoojendus puudub. Väiksekasvulistele või ka, vastupidi, pikema kasvuga inimestel siin väga mõnus ei hakka.

Üleni plastikust keskkonsool, alt läikiva musta paelaga läbi õmmeldud, on peaaegu identne tavalise Lanceri omaga: häbematult lihtne audiosüsteemi ekraan, igavad soojenduse õhusuunajad ning kolm väikest rattakest sisekliima reguleerimiseks. Tõsi ta on - ei midagi liigset. Sportlikult kujundatud ringskaalad on uputatud kahe "kaevu" sisse ning on hästi nähtavad üksnes juhile. Milleks hirmutada reisijat, kes surub end parajasti kõrvalistmesse?

Spidomeetri skaalale on märgistatud kuni 300 km/h. Esimese sajani lendab osuti pisut rohkem kui 5 sekundiga. Roolirattal ei leidu harilikke nuppe raadio, püsikiiruse hoidiku ning käed-vabad-süsteemi häälestamiseks. Siin on vaid üks kangike, mida lähebki vaja ainult sellise auto puhul nagu seda on Evolution: neljarattaveo süsteemi S-AWC häälestus.

Kõik, mida juhilt nõutakse, on teatada autole, mis teekate on parajasti rataste all: asfalt, killustik või jää. Ülejäänu eest hoolitseb arvuti. Lüliti muudab algorütme differentsiaali, stabiliseerimise süsteemi ASC ning ABS süsteemi töös. Seda kõike selleks, et te kihutaksite just sinna, kuhu soovite ning ükski jõud ei saaks teid rajalt eksitada.

Selline lihtsus sisekujunduses peletab kahtlemata ära need komfordiga (nahksisu, vedelkristallekraan, istmesoojendus) harjunud juhid, kes mahuka rahakoti olemasolul  ostavad endale pigem BMW X5 või Audi RS4. Ustavaks Evo'le jäävad ainult need, kes on võimelised kõige suhtes silmi kinni pigistada puhtalt emotsionaalse sõidumõnu huvides. Neile on Evolution valmis end taltsutada andma.

Turbo sümfoonia

Kaheliitrine neljasilindriline mootor on üleni alumiiniumist mootoriplokiga ning firmaliku Mitsubishi gaasijaotusfaaside ja klappide tõusu juhtimise elektronilise süsteemiga MIVEC. See on varustatud turbiiniga, mis pigistab mootorilt välja 295 hj 6500p/min juures. Roolin taga te sellele numbrile ei mõtle, vahest ainult enne auto ostmist. Huvi on kohe teada saada, milleks see Evo siis väljaspool statistikat võimeline on.

Sellele arusaamisele jõutakse otsekohe, kui Recaro istmete kaissu pugeda, süütevõtit keerata, laste lahti sidur, vajutate gaasile ning läbida mõni kurv. Emotsioonid rebivad autod lõhki, rääkimata juba sellest, kes rooli taga istub. "Milleks mulle mingi  helisüsteem, kui auto ise kõlab nagu sümfoonia turboajamile," mõtlete, vajutades maniakaalselt gaasile ning rebides hüsteeriliselt käigukangi.

Turbiin alustab puhumist alates 3000p/min ning 3500 p/min juures tunnete juba esimest adrenaliini tõusu  - annab ennast tunda pöördemoment 366 Nm, mis tulistab autot edasi. Sellest momendist kuni märgistuseni 6500p/min (maksimaalne kiirus on teil saavutatud, minge üle järgmisele käigule) avaldab Evolution kogu oma metsiku olemuse. Vile kõrvades? Ei, see on turbiini vile, mis läheb üle klapi sisinale iga käigu ümberlülitamise juures.

Ei mingit tagumikuga liputamist ja ideaalne haakumine ükskõik mis kattega teel. Lisaks ei vaju auto ka kunagi kreeni. Kogu protsess on kehaga tunnetatav:  alates kütesegu plahvatusest silindrites kuni rataste pöörlemiseni. Ja see erutab teid! Evolution lubab teil saada osaks iseendast. Või saab see ise teie osaks? Pole tähtis. Peamine on see, et auto tajub tundlikult iga teie liigutuse rooli taga ning täidab käsku - protsess ise on täielikult kontrolli all. Või kontrollib Evo hoopis teid?

Ühte asja tean täpselt - "EVO" kuulub seda tüüpi autode hulka, mis mitte kunagi ei andesta vigu. Kui ei oska - hoia end pigem eemale, kui oskad - hoia aga kõvasti kinni!


Kaif ja lõhn

Minu maitsele sobis hästi jäik 5-astmeline manuaalkäigukast, mis on täpne, lihtne ja kompromissitu.  Palju nõrgem tundus aga vatine sidur, mis ei kannata teravaid starte.

Deklareeritud  kiirendusaeg 5,4 sekundit 100km/h'ni tuleb raskusteta kätte peale väikest praktikat, kuid iga teie võiduga kaasneb vältimatult põletatud sidurimetalli kirbe hais...

Üks õige Evo lihtsalt peab olema manuaalkastiga. Kuid Mitsubishi ei saanud jätta ka automaatkastiga versiooni välja laskmata. Vastasel juhul oleks nad lihtsalt kaotanud osa potentsiaalseid ostjaid (näiteks, ameeriklasi, kes pole manuaalse käigukasti käsitsemisega harjunud).

Kulus mitu aastat, et töötada välja revolutsiooniline kahe siduri ning kolme töörežiimiga (Standart, Sport ja S-Sport) automaatkast SST. Volkswageni DSG käigukasti analoogil on loomulikult ka poolautomaatrežiim, mida juhitakse roolitaguste "kroonlehtedega". Kuid tulemus on ikka hale - automaat ajab autot "sajani" peaaegu 1 sekundi võtta aeglasemalt ning ekstreemsema kiiruse juures kipub ka üle kuumenema.

Eriline kaif on liikuda Evolutioniga külgsuunas.  Just nimelt, külg ette! Seda muidugi mitte linntänavail, vaid ringrajal. Külje tõmbab Evo ette meeleldi, on ses asendis suurepäraselt juhitav ning tuleb sellest ka kergelt välja. Ideaalse sõidusuuna säilitamist ei sega praktiliselt miski. Tõsi küll, ka siin pole kõik nii pilvitu: peale pooletunnist rallitamist hakkab lõhnama diferentsiaal...


"Täkku" antakse pakiruumis

Luksuslikule juhitavusele, mille eest Evo't jumaldatakse, aitab kaasa peaaegu ideaalne kaalujaotus. Mootor on uputatud kere sisse ja paigaldatud madalamale, kui tavalisel Lanceril. Kapoti all ei leidu selliseid harjumuspäraseid asju nagu aknapesuvedeliku paak ja aku - need on paigutatud pakiruumi. Ostke Evolution X, ajage juhuslikult aku tühjaks ning šokeerige oma naabrit, paludes tema käest "täkku", avades mitte mootorikatte, vaid pakiruumi luugi. Nalja saab!

Lähim ning ainuke usaldusväärne konkurent Evo'le on sama võimsa ralli-minevikuga  Subaru Impreza WRX STI, mis on küll Mitsubishi´le sõidutestides alla jäänud. Samuti puudub sul võrreldaval tasemel kena välimus. Subaru ja Mitsubishi fännkond on määratud lootusetule vaidlusele teemal, mis siis ikkagi parem on. Ja kui enne peeti vaidlusi rallitrassidel, siis nüüd teeb seal kõikidele ette silmapaistmatu Citroën. Selline on elu paradoks.

Teatud raha eest saab Evo'sse ka nahkistmed sisse suruda, Rocfort-Fosgate 9 kõlarite ja subwooferiga helisüsteemigi paigaldada, rääkimata navigatsiooniseadmest jpm. Kuid tippvarustuses Evo X MR on kättesaadav ainult automaatkastiga ning selle eest tuleb välja laduda 663 050 krooni. Spartalik manuaaliga GSR maksab 551.800.-. Tundub kallis? Loomulikult. Mida te siis tahtsite? Rallisõitja imidži eest ning ka võimaluse eest saada Mitsubishi Lancer Evolution'i kultuse osakeseks tuleb maksta.