Tehnikamaailma TEST: Porsche 911
Autodest kirjutajad ei tea lugejate meelest neist muhvigi – eks ole? Seega – kui mina väidan, et mulle uus Porsche 911 ei meeldi, teate teie automaatselt, et tegu on ühe parima sportautoga, mida täna raha eest osta võib. Well, ega te siinkohal palju ei eksigi.
See proovisõit on mitmes mõttes erandlik kogemus.
Esiteks satub Porsche 911 seitsmenda põlvkonna esindaja, mille majasiseseks koodiks on 991, minu kätte ajal, mil kõik Porsche-fännid mälestavad äsjalahkunud Ferdinand Alexander (Butzi) Porschet. Meest, kes kuuekümnendate alguses vastutas mudeli 911 esimese põlvkonna kujunduse eest ja andis sellele tänaseni töötava surematu ilme.
Loomulikult on 1999. aastal sajandi sportautoks valitud 911 aja jooksul palju muutunud, kuid selle üldine ülesehitus ning siluett põhinevad siiski 1963. aastal esitletud I põlvkonna autol kerekoodiga 901.
Teiseks ei ole ma üksi – proovisõidul saadab mind õrnemast soost kisakoor, kes on eelnevalt vist omavahel üritusele pileteid müünud. Lõbus, aga segab keskendumist. Kolmandaks kohtun autoga, mis tundub Eesti oludes mõttetuna. Esimest korda elus kogen midagi sellist ja see häirib mind – kohe koledal kombel!
Võimatu lähteülesanne
"Tehke meile uus 911. Te võite uue auto juures muuta kõike, kuid jätke see selliseks nagu ta siiani on olnud." Sellise ülesande esitas Porsche juhtkond maailma kõige laisemaks disaineriks kutsutud Michael Mauerile ning ülejäänud 991 loomisega tegelevale töörühmale.
Liitke siia veel nõue, et kütusekulu ja mootorist atmosfääri paisatavate heitmete kogust tuleb juhtkonna meelest vähendada ca 15%, mida on aga võimalik saavutada vaid mootori töömahu vähendamisega.
Klientide poolelt on loomulik ootus, et uus mudel oleks veelgi parem täiuslikkuse kehastusena tundunud eelkäijast 997. Kuidas aga teha seda nende vastuoluliste nõudmiste valguses? Ma ei tea kuidas, kuid töörühm sai oma ülesandega hakkama.
Uus 991 on eelkäijast hoomatavalt kergem, sest 45% ulatuses kasutatakse auto kere juures alumiiniumsulameid. Näiteks välispaneelidest on terasest vaid auto tagatiivad.
Eelkäijaga võrreldes on üldine kaalusääst ca 35 kg – esmapilgul tundub see vähe, kuid järjest karmistuvate ohutusnõuete tõttu tuli keresse paigutada veelgi enam sellealast varustust ning kui see krempel autost välja tõsta, kaaluks 991 koguni 80 kg võrra vähem! Kärpida kokku 115 kg kerest, mis on eelkäijast 56 mm pikem, on kahtlemata omaette saavutus.
Eelkäijaga võrreldes on 100 mm võrra suurenenud ka auto telgede vahe, esi- ja tagaülendid seevastu jällegi hoomatavalt lühemad. Auto üldine laius on sama mis eelkäijal, muutunud on vaid esirataste rööbe (+25 m) ning 991 on eelkäijast ka 11 mm madalam.
Viimane on ka ainus selgelt tajutav muutus: iga põlvkonnaga kolib kogu sõitjateruum koos mootoriga tagatelje suhtes veidi ettepoole, auto tagaosa profiil muutub järjest laugemaks ning meenutab üha enam puhtatõulist keskmootoriga sõidukit.
Praktikas väljendub see evolutsioon faktis, et lauge profiil kärbib oluliselt tagaistujate peade ruumi, kuid meie täiskasvanu mõõtu kisakoor tõmbab kangelaslikult kaela konksu ega lase end sellest segada.
Kuigi baasmudeli 911 Carrera jõuallikas on eelmisest ca 200 "kuubiku" jagu väiksem, võetakse 3436 cm3 töömahuga mootorist nüüd 345 hj (6500 p/min) asemel maksimaalselt 350 hj (7400 p/min).
Mudeli 991 Carrera S puhul jõuallika töömaht ei muutunud, küll aga kasvas selle bensiinipõleti võimsus – 3,8liitrine jõuallikas toodab nüüd maksimaalselt 400 hj (7400 p/min). Ärge unustage, et tegu on vabalthingava mootoriga 911!
Carrera sprindib 0–100 km/h 4,8 sekundiga, mudel 911 Carrera S teeb seda aga 4,5 sekundiga. Kui auto on varustatud tuttuue seitsmeastmelise kahe siduriga käigukastiga PDK, kärbib see mõlemal mudelil nimetatud kiirendusajast veel 0,2 sekundit.
Need on ootuspärased numbrid, kuid silmad lähevad üllatusest ruutu, nähes tehase lubatud kütusekulu numbreid EU-tsüklis (linn/maantee/keskmine): Carreral on selleks 12,8/6,8/9,0 liitrit 100 km kohta ja mudelil Carrera S 13,8/7,1/9,5 liitrit 100 km kohta!
Oma osa mängib siin ka tõik, et mõlemad käigukastid on uued, samuti põhimudeli manuaalkäigukastil on PDK kõrval nüüd seitse käiku, see aga võimaldab keskmise oluliselt allapoole tuua, sest kuuenda käiguga autobahnil sõitmisel olid seni pöörded tarbetult kõrged – seda vähemalt kütusekulu aspektist.
Kuid aitab: kokkuvõtvalt on uus 991 eelkäijast suurem, pikema telgede vahega, kergem ja võimsam. See on tõesti täiesti uus auto, mille loomise käigus vahetati ümber 90% komponentidest.
Michael Mauer koos abilistega on andnud "küürakale" värske ilme, eriti positiivse mulje jätab sõitjateruumi kujundus, mis, tõsi küll, veidi nupuuputuse all kannatab.
Porsche väitel on 991 võrreldavast 997-versioonist Nürburgringil ca 14 sekundit kiirem – on viimane aeg kontrollida, kas see väide ka vett peab.
Mõttetu või mõttekas?
Võidusõidust inspireerituna on proovisõidukiks oleva Carrera S-i süütevõti roolist vasakul. Lasen autol pärast käivitamist veidi soojeneda ja võtan siis paigalt.
Muide, uuel autol külma mootoriga kohe jahutusvedelikku mootoris ringlema ei sunnita, niimoodi saavutatakse kiiremini sobilik töötemperatuur ja suuremaks koormuseks tarvilik õlirõhk.
991 võtab rahuliku podinaga kohalt ja... sureb esimese ristmiku ees ootamatult välja! Kuid rahu, sest seegi on aja märk: 991 on esmakordselt varustatud stopp-start-süsteemiga, mida mõistliku tootja kombe kohaselt saab ka soovi korral välja lülitada.
Esimeste kilomeetrite järel olen tegelikult pettunud – mootori hääl on ehmatavalt argine, gaasi põhja lüües viivitab PDK tuntavalt ning seejärel saabuv kiirendus ei vääri suurt kiidulaulu.
Vanadel mudelitel tegid sõidu tavakiirustel sportlikumaks rasked pedaalid, nn küünarnukitunne kaasreisijaga, parema jala varju jääv käigukang ning sisse kostvad õhuvihinad piilarite ümber ning kõrgematel pööretel ka mootoriruumist.
Uus Carrera S on ruumikas, hämmastavalt mugav ja vaikne – eelkäijatest 996 ja 997 on selles vallas veelgi kaugemale mindud. Mootor küll köhatab aeg-ajalt, kuid tavakiirustel on tunne, nagu rooliks mõnd hea varustusega kvaliteetset pereautot.
Kas tõesti nad tapsidki Ferdinandi?
Ei, mitte sugugi. Karmim olemus tuleb sohvril üles leida, see eeldab nuppude Sport või veel parem Sport Plus vajutamist ning amortisaatorite seadistamist eraldi nupust – muidugi juhul, kui autol on PDK ja juhitavad amortisaatorid (PASM, Carrera S-il põhivarustuses).
Erinevalt eelkäijast muudab sportrežiimide kasutamine mootori ja käigukasti tööd, kuid jätab puutumata amortisaatorite seadistuse. Sport Plus muudab auto olemust tundmatuseni: PDK hoiab mootori pöörded minimaalselt 4000 p/min juures, selle häälde on segatud eri kiskjate lõrinad ning tagapinki okupeeriv kisakoor köhib hääle puhtaks.
Reageering gaasile on nüüd tormakas ning kisakoor mängib järjest kõrgemaid noote. PDK suudab käigud üles- või alla vahetada hämmastavalt kiiresti, kuid see käib puhtalt ja sujuvalt, ilma keresse kanduvate rapsakateta. Rool on täpne ja hea tagasisidega ja seda hoolimata kiirusest. Kuidas Porsche insenerid seda tegid, jääb mõistmatuks, sest roolilahendus pole mehaaniline, vaid elektriliselt juhitav hüdrauliline süsteem.
Siit jõuamegi loo alguses kõlanud kahtlase väite juurde uue 911 mõttekusest meie oludes. Selleks, et aru saada selle auto väärtusest, tuleb meil kehtivat kiiruspiirangut maanteel ületada vähemalt kahekordselt. Sellise kiiruse jaoks on 991 projekteeritud ning alles siis saab aru, miks see auto nii palju maksab.
Haardevõime näib lõputu ja erinevalt esimestest põlvkondadest ei puksi auto kurvi keerates sohvrile vastu, vaid täidab innukalt käsu. Amortisaatorid tagavad ka karmimas seades mugava sõitu ning see ongi suurim üllatus – hämmastav, kui siledaks suudab adaptiivne vedrustus triikida muude ülesannete kõrvalt ühe lapitud ja laines Eesti maantee!
Optimaalsed ülekanded lubavad reipalt kiirendada ükskõik milliselt kiiruselt ning terasest pidurid teevad oma tööd eeskujulikult – mudelil Carrera S on põhimudeli nelja asemel ees koguni kuue kolviga sadulad.
997 roolis olles tundus lagi olema saavutatud, kuid 991 nihutab lati edasi – kunagi varem pole puhtatõulise tagaveolise sportautoga kihutamine olnud nii lihtne ja stressivaba. Selle auto veermik peab olema eeskujulik, sest hea tunnetus on tagatud hoolimata tõigast, et prooviauto all on 20tollised pehmed lamellrehvid!
Kokkuvõtteks
Porsche 911 on suurel kiirusel tõsiselt nauditav – võrreldes varasemate mudelitega kohtasin vaid ühte tuttavat joont.
Tolmusel platsil hullates on tagaratastel niivõrd hea haare, et rool ei kuula väiksemal kiirusel sõna. Aeglastes nurkades tuleb hetkeks gaasijalga tõsta, anda sel hetkel rooliga provotseerivalt uus suund ning seejärel nurk jõulibisemisega läbida nagu muiste. Parem on teha seda väljalülitatud veojõukontrolliga ning ilma kisakoorita, viimastel jääb endi paigal hoidmiseks ka kätest puudu.
Kahju, et seda autot ei saanud katsuda rajal, sest oleks päris huvitav teada, kas nurga all kurvi sisenedes ja ägedasti pidurdades tahab saba ikka veel esiosast mööda minna?
Auto ostmisel eelistaks mina manuaalkäigukastiga mudelit, muidu on argisõit liialt lihtne. Sport Plus koos PDKga kurnab kõrvu ja jätab teist vaimselt häiritud indiviidi mulje. Kui te aga oletegi seda ja isegi välkkiire automaatkäigukastiga – mida PDK kahtlemata meenutab – kiirelt startimine on liialt keeruline, siis on teie tarbeks muu varustuse hulgas ka launch control!
Porsche 911 Carrera S Coupe
Silindrivalem / mootori töömaht, cm3: B6/3800
Maksimaalne võimsus, hj/kW (p/min): 400/294 (7400)
Maksimaalne pöördemoment, Nm (p/min): 440 (5600)
Tühimass, kg: 1395
Kiirendus 0–100 km/h, s: 4,5 (PDK-käigukastiga 4,3)
Kiirendus 0–200 km/h, s: 14,4 (PDK-käigukastiga 13,9)
Tippkiirus, km/h: 304 (PDK-käigukastiga 302)
Pikkus, mm: 4491
Laius, mm: 1808
Kõrgus, mm: 1295
Telgede vahe, mm: 2450
Rööbe ees/taga, mm: 1538/1516
Pakiruumi maht ees/taga, l: 135/205
Kütusepaagi maht, l: 64
Kütusekulu, l (linn/maantee/keskmine): 13,8/7,1/9,5 (12,2/6,7/8,7) Rehvimõõt (ees/taga): 245/35 ZR 20 / 295/30 ZR 20
Baashind, eurod: 103 080 (PDK-käigukastiga 106 620)
Jälgi Forte uudiseid ka Twitteris!
