Tahmanägu ehk proovisõidul on Nissan Juke-R 2.0
Nissan Juke-R 2.0 on inetu, ebapraktiline ja jaburalt kallis. Ent ta teeb üht asja oluliselt paremini, kui tema elundidoonorist kuulus suguvend.
Ma usun, et Nissani Inglismaal asuv Euroopa kujunduskeskus on täna väga lõbus paik. Meeste moežurnaalidest välja astunud disainerid visandavad naerust puksudes järjest jaburamaid kavandeid ning varisevad neid üksteisele näidates naerust põrmu. „Seenediilerid“ toovad aga „kütet“ peale ning pöörane bakhanaal kogub aina kõrgemaid pöördeid. Nissani väikemaastur Juke on kohe-kohe saamas kuueaastaseks, mis tähendab seda, et käimas on selle elutsükli teine poolaeg ja varsti tuleb tootmisliinil ruumi teha juba teise põlvkonna mudelitele. Kuigi esimese põlvkonna autode kujustus oli minusuguse keskealise jaoks sama mõistetamatu nagu kandu pühkiv püksitagumik või alt laienevad krimpleenpüksid, on tänaseks maha müüdud juba 680 000 autot (Eestisse uuena 852 autot), mis muudab selle mudeli Qashqai järel populaarsuselt teiseks Nissaniks. Kättevõidetud edu hoidmiseks peab ka teise põlvkonna Juke olema julge ja silmatorkav ning kätt südamele pannes ei julge ma mitte mõeldagi, mida kikkis vurrudega hipsterid parajasti vaese Juke külge pookida üritavad. Ent kui uue mudelini läheb veel paar aastat aega, siis kuidas võiks tagada olukorra, et käimasolev mudel inimestel ikka silme ees püsiks?
Selleks on Nissanil varrukas trumpäss, mis on veel pöörasem kui Juke ülepaisutatud tiivakaarel hängivad gabariitlaternad. See on Nissan Juke-R 2.0, vaid turunduslikel eesmärkidel ehitatud „pargimaastur“, mille mudelinimes sisalduv tähis „2.0“ ei markeeri mitte mootori töömahtu, vaid kurjami teist põlvkonda. Esimese põlvkonna Juke-R’i ehitas 2011. aastal napi 22 nädala jooksul valmis Briti tuuningukoda RML, kes istutas Nissan GT-R (R35) põhjale Nissani väikseima „pargimaasturi“ kere. Viimasest jäid alles vaid osa esi- ja tagaosast ning küljed koos klaaside, katuse ja sõitjateruumi komponentidega – GTRi tarvikute paigutamiseks pidi RML-il ehitama kogu põhja koos käigukastitunneliga sisuliselt nullist alates ning Juke lühema telgede vahe tõttu saeti ka kardaanid 250 mm lühemaks. Saaduse mootoriruumis marutas 485 hj arendav 3,8-liitrine V6 – mille kopse täidavad kaks turbolaadurit – ning mattmust paharett saavutas paigalt võttes 100 km/h vaid napi 3,7 sekundiga. RML ehitas Nissanile kaks prototüüpi – ühe vasak- ja teise parempoolse rooliga – ning pidi hiljem valget hõlsti kandva kliendi soovil veel kaks masinat juurde tegema. Nissan GTRi küljest pärinesid peale mootori ja jõuülekande ka vedrustus, näidikute paneel ja keskkonsoolis asuv käigukangi kuliss. Lisaks sellele olid kõik autod ka tänavalegaalsed masinad ja seda hoolimata turvapuuri olemasolust. Kogu eelnev jutt iseloomustab ka Juke-Ri teist põlvkonda, aga seda koos ühe „pisikese“ nüansiga – auto võimsuseks on nüüd juba 600 hj!
Just nii, Nissan otsustas ühe auto veel juurde tellida, sest Juke läbis eelmisel aastal uuenduskuuri ning Nismo seades GT-R arendab tänaseks päevaks juba 600 hj. Võimsuse kõrval on teise põlvkonna autode eritunnuseks ka süsinikkiust põrkerauad, millest esimeses on suuremad õhuvõtuavad ja kaunis maitsetud päevatuled. Teise põlvkonna auto toodi esimest korda avalikkuse ette eelmisel suvel toimunud Goodwoodi kiirusfestivalil, kus seda roolis Nissani GT akadeemia vahendusel suurde võidusõitu jõudnud Jann Mardenborough. Peale seda on suuremad autoajakirjad kõik uustulnukat proovida saanud, kuid ma poleks kunagi uskunud, et ka mina saan telefonikõne stiilis „Tere, kas sul oleks aega kahe nädala pärast Juke-R-ga sõita.“ Mis jabur küsimus – näidake mulle, kus ja kuna!
Meie sõiduüritus saab teoks 22. märtsil Barcelona lähedal asuval ringrajal, kuhu Nissan on põhjamaadest kohale lennutanud pea 30 lehemeest. Kohale jõudes jagatakse grupp kaheks – esimene rühm läheb ringrajale peategelast väntsutama, teine grupp suunatakse aga driftikursusele ja saab ringrajal sõita alles peale kohvipausi (eeldusel, et mattmusta ülikonda kandvat „maasturit“ vahepeal betoonile laiali ei määrita). Driftikursus ise on enam kui meeleolukas – suurele betoonplatsile on maha märgitud kaks suurt ringi ning suuremale saab edasi vaid see, kes väiksemal ringil külg-ees vähemalt ühe täisringi ära teeb. Sõiduvahenditeks on kaks Nismo seades tagaveolist sportautot Nissan 370Z, mille vabalhingavad 3,7-liitrised jõujaamad annavad juhi käsutusse 344 hj. Tuleb välja, et käsu peale driftimine on uskumatult keeruline – üks asi on kusagil korraks „pikaks lasta“, kuid hoopis teine tera on teha seda etteantud alas ja kaldu oleval platsil, kus mäkke minnes tuleb gaasi rohkem peale anda ja laskudes jälle järgi anda, sest vastasel korral on tulemuseks piinlik piruett. Asja ei tee lihtsamaks ka selle Nissani jõuallikas, mis meenutab pigeb turbomootorit, sest madalatel pööretel pole see kuigi jõuline ning keskmistel pööretel vallanduv momenditulv meenutab vägisi turbokompressori ärkamist. 1,5 tundi möödub kui linnutiivul ja mina olen meie grupis neljas, kes saab suurele ringile edasi. Müts maha kõigi driftimeeste ees, sest see on häid oskusi nõudev ala – minu parimaks jääb kaks pluss-ehk-veel-mõned-meetrid ja tõtt-öelda on see omaette kergendus, kui meid lõpuks ringrajale edasi juhatatakse.
Parcmotor Castelloli on tehniline ja seotud kurvidega ringrada, seepärast istub iga mees enne sõidukatset ka instruktori kõrvale Nissan GT-Ri, kes teeb ühe rada tutvustava demoringi. Seejärel vahetatakse kohad ning õpilane saab teha kaks ringi 4,1 km pikkusel ringrajal, mida ilmestavad tuntav kõrguste vahe ja 11 kurvi. Nissan GT-R on täpselt selline, nagu ma teda viimasest korrast veel mäletan – ilmetu häälega superauto, mis teeb kõike nii hästi, et mõjub kokkuvõttes ... igavalt. Jätke pidurdamine veel hilisemaks või keerake veel suurema kiirusega kurvi sisse, GT-R klatib püstitatud ülesande jonnimata ära, tehes seda käratult ja diskreetselt nagu väljaõppinud ülemteener. See on jabur, milline sooritusvõime selles masinas peidus on, kuid ta kipub jääma kaugeks ega kõneta emotsionaalsel pinnal. Lisaks sellele on ka instruktor väga ettevaatlikus „seades“, kes leebub mõnevõrra alles esimese ringi lõpuks, kuid seejärel tuleb juba varsti pidureid jahutama hakata ning Juke-Ri küüti ümber kolida.
Mis on hoopis teine tera. Prototüübi staatust ja rasket eluteed tuletavad meelde 4-punkti turvavööd, pikkuses kergelt ahistav juhikoht ja logisev käiguvalits, kuid emotsioonide osas on Juke-R 2.0 oma tükidoonorist peajagu üle. Ta on sama kiire ja hullumeelse pidurdusvõimega, kuid väga tugevalt pidurdades tuleb ka rooliga natuke tööd teha. Gaasipedaali liikumisteekonnaks on ehk ainult 2 mm, ehk see meenutab pigem ON-EI OLE lülitit, millele vajutamine vallandab tuleseina taga raevuka kähina, mis on doonorautos on hoolikalt müraisolatsiooniga kinni mätsitud. Juke-R kreenib kergelt, keerab kurvidesse sisse märksa innukamalt ning kaks-kolm korda tuleb rooliga teha ka ülejuhitavust korrigeerivaid liigutusi, mis GTRi puhul oleks suisa ennekuulmatu lugu. Ma annan endale aru, et Juke-R on inetum kui GT-R ega saa viimasele ka kiiruse osas vastu, kuid ta suudab sohvrit kõnetada ja sütitada, mis on enam kui tähtis. Tõenäoliselt on see põhjustatud säärase sooritusvõime jaoks sobimatult kõrgest raskuskeskmest ja lühikesest telgede vahest, aga see on lõbus, ega muutu tüütuks. Pigem vastupidi – kusagil 1800 kg juures uitav tühimass triigib prototüübist välja eeldatava närvilisuse ja sellega on jupp maad mugavam sõita, kui te arvata oskate. Mingis mõttes on Juke-R 2.0 nagu nõgine Tuhkatriinu – vett ja seepi appi võttes õnnestub kaltsupuntrast printsess välja pesta, ehk selles mattmustas maasturis on peidus iseloomuga tegija. Tubli töö RML!
PS: selliste autodega on tänaseks sõitnud kolm eestlast, kuid te saate seda arvu soovi korral suurendada. Laske tuulehool läbi kukru puhuda ning Nissan ehitab teile 600 hj arendava nelikveolise „pargimaasturi“, milles on kaks istekohta ja kuuekäiguline käigukast. Selline luksus on saadaval 516 000 euro eest ja usutavasti võite ka värvi valida. 370Z alustab aga 34 600 euro juurest ning sõidurõõmu osas on see masin GT-Rst peajagu üle.
