Sajand imelaevu, mille reisijad seninägematus luksuses rekordkiiresti ookeani ületasid
Siriuse meeskond suutis vaevu oma silmi uskuda. Päev varem oli see ratasaurik kinnitanud otsad New Yorgi kai külge pärast seda, kui ta oli esimesena ületanud Atlandi ookeani üksnes aurujõul. Kuid juubeldamine jäi üürikeseks ja rõõmutunne kadus sel päeval, 1838. aasta 23. aprillil, nagu udu päikesekiirtes. Sest horisondile oli kerkinud raske must suitsupilv – kindel märk selle kohta, et saabumas on veel üks ratasaurik. Peatselt jõudis rohkem kui 70 meetri pikkune Great Western jõudsalt vett kühveldades sadamasse.
Inglismaalt lahkudes oli Sirius möödunud sellest äsja ellingutelt tulnud aurikust, millega Thamesil parajasti proovisõitu tehti. Avamerd hakkas Great Western kündma alles neli päeva hiljem. Kuid tema spurt oli olnud nii jõuline, et vähe puudus, et ta oleks enne Siriust New Yorgi sadamasse jõudnud. Uudis sellest suursaavutusest levis maailmas kulutulena ja varjutas Siriuse reisi. Sellest ajahetkest alates oli kiirus laevade ja laevaomanike edu pant. Väiksem ja nõrgem Sirius pöördus varsti koju tagasi ja hakkas unustuse hõlma vajununa sõitma regulaarliine Briti laevateedel, milleks ta tegelikult oligi ehitatud. Samal ajal seisid reisijad järjekorras, et pääseda Great Westerni pardal kiirsõidule üle Atlandi ookeani.
Valitsuse raha sillutas teed
24. aprillil 1838, üks päev pärast Great Westerni saabumist New Yorki, kirjutas ajaleht “The New York Courier and Examiner” veendunult: “Transatlantilise aurikusõidu turvalisus, mugavus ja kiirus isegi kõige karmimates ilmastikutingimustes ja kõige suurema tormiga on sellised, et ka kõige suuremad skeptikud võivad nüüd oma kahtlustest loobuda”.
Siin nägi ka Briti Admiraliteet oma võimalust. Suurbritannia elatus ülemaailmsest kauplemisest ning püsiva postiühenduse sisseseadmine USA kui kasvava tööstusriigiga oli impeeriumi jaoks oluline. Seetõttu lubasid ametiasutused kopsaka rahasumma laevaomanikule, kes ookeaniülese regulaarliikluse korraldamise enda peale võtab. Väljavalituks osutus briti ja kanada taustaga Samuel Cunard, kes lubas 1839. aastal hakata vedama posti üle Atlandi ookeani 50 000 inglise naela eest aastas. Peatselt panigi ta liinil sõitma auriku Britannia. Uus ajajärk oli alanud. Laevafirma Cunardi nimi seostus lahutamatult Atlandiülese liiklusega ja peatselt omandas ta usaldusväärse, täpse ja soliidse mereveoettevõtja maine. Üks firma uhke töötaja kinnitas hiljem, et töötamine Cunardi laevadel oli „nagu teenistus Inglismaa Pangas“.
Reisijate mugavusele ei pööratud kuigi suurt tähelepanu. Lisaks 225 tonnile postile võisid suured Cunardi laevad pardale võtta umbes 100 reisijat. Kuid need pidid jagama ruumi sigade, lehmade ja kanadega. Auriku vähesed veeklosetid olid ette nähtud naiste ja laste jaoks ja isegi esimese klassi reisijatel oli väga vähe ruumi. Kirjanik Charles Dickens sõitis Britannial koos abikaasaga Ameerikasse ning reisiaegsete elamistingimuste kirjeldamiseks jätkus tal vaid laitvaid sõnu. Oma kajutit iseloomustas ta järgmiselt: “See igati ebapraktiline täiesti lootusetu ja ülimalt naeruväärne väike kast”. Abielupaari ja nende pagasi sellisesse kajutisse majutamist pidas Dickens raskemaks kui „saada kaelkirjakut, kas veenmise või sunni abil, mahtuma lillepotti“.
White Star teeb panuse 3. klassile
Reisijate igatsus kaunite meresõiduelamuste järele jättis Cunardi külmaks. Kui reisijad palusid söögisalongis salvrätikuid, vastati neile tõredalt: “Merelolek ei ole meelakkumine. Cunardi laevafirma ei püüagi teeselda, et see seda on, ja kui reisijad tahavad oma suud pühkida, võivad nad selleks oma taskurätikut kasutada”.
Omades tänu sponsorlusele kindlat seljatagust võis Cunard endale reisijate suhtes teatavat ebaviisakust lubada. Laevafirmal oli ka piisavalt raha, et konkurentide laevadest kiiremaid ja mahukamaid aurikuid ehitada ja neid oma liinidel sõitma panna. 1854. aastal leiutas insener John Elders uut tüüpi aurumasina, mis kasutas sama auru kaks korda. See võimaldas vähendada söetarbimist ligi kolmandiku võrra. Nüüd, kui laevakeresse oli võimalik paigaldada väiksem aurumasin, tekkisid ka väiksematel mereveoettevõtjatel oma võimalused ja peatselt läksid nad Cunardist mööda.
Kihutades üle Atlandi ookeani 14,53 sõlmese keskmise kiirusega, haaras brittide laevafirmale White Star kuuluv Adriatic 1872. aastal Cunardi käest kiirusrekordi. Uustulnukas pakkus konkurentsi ka majandusnäitajate osas. Britt Thomas Henry Ismay oli laevafirma 1868. aastal üle võtnud ja keskendus väljarändajatele, kes parema tuleviku lootuses Liverpooli kaudu üle ookeani USAsse voorisid. Juba 1830. aastal kasutas 15 000 inimest Liverpooli transiitlinnana. 1842. aastal kasvas nende arv ligi 200 000le. Umbes pooled kõigist eurooplastest väljarändajatest alustasid oma teed Ameerikasse Liverpooli sadamast.
Ismay tegi endale selgeks, kuidas väljarändajaid oma laevadesse meelitada. Selle asemel et tekialust reisijaid tihedalt täis tuupida, pakkus White Star mugavusi oma kõikide klasside reisijatele. Mõõduka hinna eest sai iga reisija omaette kajuti, mida isegi köeti. Laevafirma lubas ka kolmanda klassi reisijatel kasutada salongitekki.
Uusrikkad vallutavad Atlandi ookeani
19. sajandi lõpul tõusis laevafirmade tähelepanu keskmesse uus kliendirühm. Tööstuse areng ja õitsev väliskaubandus olid loonud Suurbritannias ja veelgi enam USAs pankurite ja börsispekulantide eriklassi. Sotsioloogid ristisid selle inimrühma Leisure Class´iks (vaba aja klassiks), kuna tegemist oli inimestega, kellel ei olnud vaja tööd teha ja kes võisid kogu oma aja meelelahutustele kulutada. Nad ootasid luksust igal pool, kus nad viibisid, oli see siis hotell Rivieras, kuurort Alpides või üle Atlandi sõitev aurik.
Vastavalt aja vaimule olid uusrikkad elavalt huvitatud tehnikast ja kiirusest ning jälgisid tähelepanelikult lehtede kirjutisi laevafirmade kiirusrekordite kohta. Hobuspordi maailmast inspiratsiooni saades hakkas press kajastama igavest võidusõitu üle Atlandi ookeani võistlusena Blue Ribboni (Sinise Lindi) eest. Kõige kiiremad laevad meelitasid endale kõige jõukamad kliendid ja kui need oma tähtsusest teadlikud ja nõudlikud reisijad laeva saabusid, tegid laevafirmad kõik, et neile meeldida. Klaverikontserdid, jalutustekid, iga näpuliigutuse peale kohaleilmuvad teenrid ning toretsevates salongides serveeritavad luksuslikud õhtusöögid kuulusid esimese klassi reisijate argipäeva.
Uhkete laevade kohal lehvis võidukalt Union Jack (Briti riigilipp), sest kuigi reisijate seltskond oli muutunud rahvusvahelisemaks, andsid üle Atlandi ookeani kulgevas reisiliikluses siiski tooni briti laevafirmad. Tehnoloogia areng aitas neil oma liidrikohta säilitada. Britid olid esimeste hulgas, kes hakkasid laevu puidu asemel terasest ehitama ning paigaldasid neile kaks sõukruvi. Lisasõukruvi aitas aurikul jätkata liikumist masinajõul ka siis, kui üks kahest haprast sõuvõllist oli purunenud. Seega võis edaspidi laevadelt mastid ja hädajuhtumiteks mõeldud purjed kõrvaldada.
Prantsusmaa ehitas imelaeva
Brittide ülemvõim merel näis olevat kõigutamatu. Kuid 1898. aastal sai nende enesekindlus lausa surmahoobi 14 349 tonnilt saksa teraselt, mis oli võtnud Wilhelm der Grosse kuju. Aurik lõikas Atlandi ookeani laineid 22,29 sõlmese kiirusega. Cunardi ülemvõim oli murtud ja järgmistel aastatel võtsid laevafirmad Norddeutsche Lloyd ja Hamburg-Amerika kasutusele laevu, mis ei jäänud brittide omadele millegi poolest alla.
Ning ka saksa tööstus ja merevägi hingasid Suurbritanniale kuklasse. Rivaalitsemine kahe riigi vahel kogus hoogu ja lisas pingeid, mis 20. sajandi alguses mõjutasid kogu Euroopat. Üldisemas plaanis saidki neist põhjused, mis esimese maailmasõja valla päästsid.
Vastasseisust sai pikale veninud väljakurnamissõda, milles tööstusriikide massiarmeed üksteist miljonite kaupa tapsid. Kui rahu lõpuks 1918. aastal taas jalule seati, oli Euroopa välja kurnatud ja nõrk.
Niihästi võitjad kui kaotajad pidid taas tuhast tõusma ja laevaehitusfirmadest sai üks rahvusliku uhkuse turgutamise viise. Kuid laevafirmad sattusid raskustesse uute merehiiglaste eest esitatud arvete tasumisel. Prantsusmaa valitsus otsustas toetada suure rahasummaga ettevõtet Compagnie Générale Transatlantique. Rahasüsti toel sooviti ehitada aurik, mis oleks olemasolevatest laevadest suurem, kiirem ja ilusam.
Normandie täitis sajaprotsendiliselt kõik talle pandud lootused, kui ta 1935. aastal Atlandi ookeani esimest korda ületas. Prantsusmaa parimad kunstnikud ja sisekujundajad olid sisustanud laeva oma aja pompöösses art déco stiilis, ning sellest kiirgas maitsekat elegantsi vöörist kuni ahtrini.
Kõige muljetavaldavam oli esimese klassi restoran. 700 istekohta külastajate jaoks tegid sellest oma aja suurima meresõidukisse ehitatud ruumi. Valgustitena kasutati seinte äärde paigutatud klaassambaid, mida täiendasid lae kristallkroonlühtrid – need kõik oli kujundanud selle aja tuntud art deco disainer Lalique. Sisseseadet võrreldi Versaille´ lossi peeglisaaliga ja seetõttu anti Normandie´le hüüdnimi Light Ship (Valguse Laev) – merepealne vaste Pariisile, mida nimetati City of Light´iks (Valguse Linnaks).
Laeva sõiduomadused olid sama muljetavaldavad. 29,98 sõlmese keskmise kiirusega purustas Normandie senise kiirusrekordi juba oma esimesel üle Atlandi reisil ja sai Sinise Lindi omanikuks.
Aurikute aeg saab ümber
Juba aastaid enne seda, kui Normandie kiil 1931. aastal maha pandi, oli Cunard hakanud ehitama oma ujuvat imet. Kõik viitas sellele, et ehitusprojektiga nr 534 jõutakse valmis enneolematult lühikese aja jooksul. Kuid siis saabus 1929. aasta 24. oktoober, „must neljapäev“, mil New Yorgis Wall Streetil aktsiaturg kokku varises ja läänemaailma majanduse vabalangemisse viis. Atlandiüleste reisijate arv kahanes samas tempos ja 10. detsembril 1931. aastal pani Cunard pommi plahvatama: kõik tema suure laeva ehitamisega seotud tööd peatati.
Ehitusel valitses vaikus 27 kuud. Elanike ja poliitikute jaoks sai poolelijäetud laevakerest majandust halvava kriisi sümbol.
“Nii kaua kui ehitusprojekt nr 534 kõrgub nagu luukere keset minu valimispiirkonda, jätkub ka majanduslik langus selles riigis. Mulle tundub, et see karjub kogu Suurbritanniale: „Fiasko! Fiasko!““, ütles parlamendiliige David Kirkwood. Surveavaldused eri huvirühmadelt sundisid valitsust laenama Cunardile raha, et ta saaks ehitamist jätkata. 1934. aastal naasid 400 laevaehitajat võidurõõmsalt oma töökohtadele. Kõigepealt tuli neil laevakerelt maha kraapida 130 tonni roostet ja eemaldada lugematu arv linnupesi.
26. septembril 1934 trotsis ligi 200 000 inimest vihma, et näha Queen Mary vettelaskmist. Selline nimi oli antud ehitusprojektile nr 534. Võrreldes Normandie´ga oli laevakere kuju vanamoodsam, kuid laev tegi kõik selle, mis tal aerodünaamikas puudu jäi, tasa mootorite toore jõuga.
Selle kümnendi ülejäänud aastatel võistlesid Normandie ja Queen Mary pidevalt Sinise Lindi eest. Teise maailmasõja vallandumine tegi lõpu luksusreisidele üle Atlandi ookeani. Uhkete laevadega hakati vedama sõdureid.
Kui maailmasõda 1945. aastal lõppes, ei olnud ei maailm ega üle Atlandi reisimine enam endised. Purustatud Euroopa oli jõuliselt edasipürgivast USAst kaugele maha jäänud. Muutunud jõusuhetest andis tunnistust ka see, et 1952. aastal sai Sinise Lindi omanikuks ameerika lainer United States. Kellelgi ei olnud temaga võistlemiseks jõudu ning suurte aurikute kiirusvõistlused taandusid ajalukku. Laevade asemele tulid moodsad reaktiivlennukid.
Kui United States 1969. aastal viimast korda oma otsad kai külge kinnitas, oli ameerika lennukitootja Boeing lennutanud äsja üles oma esimese hiigelreaktiivlennuki. Oli selge, et edaspidi ei võistelda enam lainetel vaid hoopis kõrgel pilvedes.
Põnev artikkel reisilaevade rivaalitsemisest Atlandi ookeanil ilmus ajakirja Imeline Ajalugu 2011. aasta novembri numbris, lugu oli 8 leheküljel.
Jälgi Forte autouudiseid ka Twitteris!
