Renault Espace pooles tosinas pildis: küsimus, miks see on just krossover, jääb

Tegime proovisõitu tippvarustuses Renault Espace krossoveriga. 2-liitrise diiselmootoriga 200 hj auto üllatas mitut moodi: lisaks sellele, et tegu on väga ilusa ja ruumika sõidukiga, on see ka ökonoomne.

1984. aastast kuni 2014. aastani vurasid Renault Espace’i nime kandvad sõidukid tehasest välja MPV-de ehk mahtuniversaalidena. Viimase põlvkonna Renault Espace’i nimetab tootja luksuslikuks krossoveriks.

Esimene: kas krossover või siiski mahtuniversaal?

Luksus ja mõnusad kabiinimaterjalid on olemas, aga krossoveri leidmiseks peab kõvasti ette kujutama. Samas on Espace seitsmekohalise mahtuniversaali kohta kübeke liiga lühike. Olemuselt on see siiski rohkem mahtuniversaal kui krossover.

Espace pagasiruumi põhjas leiduv kolmas istmerida sobib väikestele lastele ja kui kuues ja seitsmes iste on kasutusel, pole teises istmereas eriti palju põlveruumi.

Teise istmerea iste ei mäleta pärast kellegi kolmandasse ritta laskmist eelmist asendit ja tuleb uuesti paika sättida.

Sättida on samas lihtne, erinevalt mõnest muust funktsioonist. Näiteks ventilatsioonisüsteemi timmimine sõidu ajal puutetundlikult ekraanilt nõuab liigset keskendumist.

Temperatuuri saab küll keerata nuppudest, aga nagu paljud muudki kaasaegsed autod, lõpetab auto ventileerimise pea täielikult kui temperatuur on saavutatud ja selleks, et mitte õhupuudust kannatada, tuleb ventilaatori kiirust sättida üsna tihti.

Ka käigukangi juures olevad menüüdes sobramise nupud ja ketas ei ole nii intuitiivsed nagu näiteks Mazdal, küll aga on see jällegi mugavam kasutada kui Lexuse touchpad. Uuenduskuuri läbinud Renault Espace’il peaks infolust olema senisest selgemate menüüdega.

Teine: innukad abid, nupud, tuled

44 000 euro kanti jääva hinnaga, tippvarustuses ja võimsaima diiselmootoriga isend on luksuslikult varustatud. Igasuguseid nuppe ja funktsioone on palju ning need teevad oma tööd innukalt.

Auto paneb tuled põlema ja tervitab peegliliigutusega juba siis kui autost veel kaugel oled. Kui võti on taskus ja lähed juhiuksest välja ning auto nina eest mööda (näiteks aiaväravat avama), siis lükkab see süüte välja ja paneb uksed lukku – isegi kui teised inimesed autos istuvad.

Aknad liiguvad üles-alla kiiresti, kapott mitte ei kerki vaid lausa kargab lahti. Elektriliselt kokku klappivad kaks tagumist istmerida sööstavad maha ning mängleva kergusega kasutusasendisse lukustuv kärukonks vupsab nupuvajutuse peale põhja alt välja välkkiirelt.

Avatav panoraamkatus, automaatsed kojamehed ja isevahetavad väga head LED tuled, nutitelefoni peegeldav infolust, distantsi hoidev kiirushoidja ning igasugused hoiatused-abilised on sellel olemas.

Isegi pärast mõnepäevast kasutamist leiab siit-sealt midagi uut. Küll aga annab mudelipõlvkonna vanus tunda – näiteks ei oska adaptiivne kiirushoidik autot seismiseni pidurdada ning reahoidja ei hoia autot aktiivselt joonte vahel.

Facelift on küll üsna pea tulemas ning see toob kohendusi just varustuses ja lisab autole veelgi funktsioone, nii et ilmselt saab tehnoloogiline vaakum varsti kohendatud.

Bose helisüsteem teeb motiveerivat häält, aga kuidas kiirusest sõltuv helitaseme reguleerimine maha käib, ilma kasutusjuhendita ei selgunudki: Kiiruse kasvades hakkab raadio kisama, aeglustades jääb liiga vaikseks.

Samas, kas kogu seda varustusemüriaadi on üldse vaja? Piisab märksa vähemast, et Espace rahuldaks mitmed perega ette tulevad vajadused või täidaks esinduslikuma shuttle’i funktsioone.

Kolmas: kuhu panna asjad?

Uuenduskuur toob uue keskkonsooli. Praegu on üldine olemine eriline, aga samas natuke ebaergonoomiline, eriti kui istuda Espace’i mõnest konservatiivsema tegumoega autost. Välja näeb keskkonsool äge, futuristlik ning harmoonia kogu voolava disaini ja tegumoega on olemas.

Aga näiteks käigukangi alla (!) sääremarja juurde paigutunud topsihoidjad ning 12V pistik ei rõõmust rõkkama just ei aja ning kaasaegsele hiiglasuurele telefonile leiab koha ainult kinnises laekas küünarnuki all – konsooli peal olevasse laekasse see ei mahu. Samas on see positiivne, ei mingit kiusatust sõidu ajal.

Igasuguseid laekaid on mitu ning plusspunkte teenib innukalt nupuvajutuse peale armatuurlauast välja hüppav sahtel, kuid uksetaskud näiteks on suurema joogipudeli hoidmiseks liiga kitsad ning õunad sinna ka ei mahu.

Ka võtavad suured sõitjateruumi paneelid ja massiivne keskkonsool avaruse ja ruumikuse tunnet esiistmetel vähemaks. Seda korvab küll avarus pea kohal ja läbipaistev klaaskatus, aga imestust tekitab, kuidas voogava mulje jätvad disainielemendid nii massiivsed tunduvad.

Samas, sellega harjub ning vastukaaluks on istmed väga mõnusad, eriti peatoed! Päevareis Ida-Eestisse tegi istujatele pai ning viiekohalises formeeringu võib Espace’iga pool elamist reisile kaasa võtta.

Ka mürasummutus on keskmisest paremal tasemel ning vedrustus maanteesõiduks täpselt paras, seetõttu on Espace pere reisiautona TOP 5 valikus kindlasti.

Loodame ka, et uuenduskuur ei kaota pisikesi toredaid detaile – näiteks peade kõrgusel B-piilarilt leitav kabiini meeleoluvalgus manab silme ette vana aja bussidest meelde jäänud ilusa kujuga valgustid. Ja see on tore.

Neljas: natuke üledimensioneeritud

Mõnes kohas proovib Espace üle oma varju hüpata. Ilmselt on tootja sooviks olnud maasturilaadsete moega ja tarbijate soovidega kaasas käia, sellest ka krossoveri nimetus, kuigi olemuselt on tegu luksusliku mahturiga.

Kas tõesti loobuti varasemast MPV-st ja toodi krossover asemele selleks, et oleks põhjust sõidukile varustust lisada, mis MPV küljes mõjunuks nagu sadul sea seljas?

Näiteks 4-control nelikroolimine on ringrajal proovitult igati tore ja asjakohane lisavarustus, aga seda, miks mõne kraadi võrra keeravad tagumised rattad võiksid head olla mahukal pereautol – sellele küsimusele jääb vastus proovisõidul saamata.

Muutuva jäikusega amordid on iseenesest toredad, aga praktilisel pereautol on see järjekordne lisa, mis rikki võib minna. Samamoodi nagu nelikroolimine tähendab hoopis keerukamat tagasilda ja rohkemaid veermikudetaile, mis kuluda võivad.

Ka keskmisel moeröögatus-krossoveril on nelikroolimine ilmselge üledimensioneerimine. Muutuva jäikusega amortisaatorid liigituvad kah pigem samasse kategooriasse.

“Sport” sõidurežiim teeb autot natuke jäigemaks, aga kuna Espace on ka muudes seadetes pigem jäigem kui pehmem, siis praktiline väärtus sellel jäigastumisel puudub.

Kui siit edasi fantaseerida, siis võikski selline auto olla ühes tavalises seades – pehme ja mõnus “comfort.” Ma tahaks, et see auto oleks nagu sohva või mõni muu mõnus istumisabinõu, mis igapäevaseid olmetoimetusi mõnusamaks teeks ja lapsevanemat olme vahele hellitaks.

Ei maksa valesti mõista: mõnus ja ilus värskendus olmeellu on Renault Espace niikuinii, aga kui see tore masin ei üritaks olla krossover ja oleks grammi võrra pehmema vedrustusega, siis võiks see olla Euroopa parim pere- ja pikasõidumahtur.

Viies: ökonoomsus elunormiks!

Põgusalt oli juttu juba sõidurežiimidest. Espace ei oleks sugugi halvem auto, kui selle sõidurežiimide valikus oleks lisaks tavalisele ainult “Eco.”

Praegu saab valida Comfort, Normal, Eco ja Sport valikuid. Ainus reaalselt tuntav erinevus tuleb ökonoomses režiimis ja eriti kiiduväärne on Espace oskus säästlikult sõites vaba käiguga veereda.
See teeb ökosõidu eriti lihtsaks ning ligi viiemeetrine bussilaadne auto näitab pardakompuutris viiega algavaid kulunumbreid.

Meie pikema proovisõidu keskmiseks kuluks kujunes 6 liitrit/100 km kohta. Arvestades, et sõit viis lisaks linnale ka kruusale, väikestele teedele, põlluteele ning ka “Eesti kiirteel” sai kiiresti sõidetud, on tulemus väga hea!

Ka Sport-režiimi valimine annab natuke tunda – kõlaritest kostab “enchanced sound” ning auto vahetab käigu alla, justkui kutsudes gaasi tallama. Aga mida ma selle pereautoga tallan, kui mootori jõuvaru on möödasõitudeks ja kiirendusteks piisav ka ilma trikitamata!?

Üldiselt ei ole väga suurt vahet, mis sõidurežiimi juht valib: ei comfort ega sport ei aita sõiduelamusele oluliselt kaasa ning tõenäoliselt oleks vaid üks mugavusele orienteeritud seadistus asjakohasem valik, sest eri nuppe ja võimalusi on selles autos nagunii palju.

Mis mugavust puudutab, siis ka Espace’i roolisüsteem võiks olla pigem veidi tuimem ja lihtsam, sest krossoveri olemuse poole püüdmine jätab autost natuke sellise mulje, et see on samal ajal tuim ja liiga tundlik.

Näiteks kardab Espace (mahtuniversaalide kombel) külgtuult ja liikumissuund kipub maanteel “laisalt sõites” ülekorrigeeritud saama, sest krossover peab ju ometi “agiilne” ja “dünaamiline” olema. See omakorda jätab sügava jälje mugavusele.

Kuues: pilgupüüdja to the max

Espace on ilus ja püüab pilke. Sellega on üldjoontes keskmisest mugavam sõita ning kui võtta mõned päevad kogu varustuse virrvarriga harjumiseks, siis saab auto väga armsaks.

Tegemist ei ole tavalise autoga – kõik on natukene kiiksuga. Näiteks kasvõi istmete soojendus-jahutus. Need nupud ei ole peegelpildis ja kui automaatse liigutusega tahta mõlema istme soojendus sisse lülitada, siis harjumuspäraselt äärmisi nuppe vajutades hakkab üks jahutama ja teine kütma.

Või siis juba mainitud helitugevuse sättimine, milleks traditsioonilist pöördnuppu ei olegi. Või panoraamkatus: nii kardina kui avanemise opereerimine toimub ühest pöördnupust ja mõne proovisõidupäeva jooksul ei saanud ilma vaatamata selgeks, kuhu suunas parajasti keerutama peab.

Aga just see teebki Espace eriliseks – see on teistmoodi, oma iseloomuga. Loomulikult tahaks Espace’i ostes Initiale Paris varustust Zen-baasversiooni asemel, et saada maksimaalselt mugavust ja erilisust. Sellisel juhul on auto hind nõks üle 44 000 euro.

Kas see on kallis või mitte? Tagasihoidlikuma, 1,8-liitrise bensiinimootoriga, aga automaatkastiga (käsikasti ei pakutagi) Zen’i saab 35 390 euroga. Kuni seitsme istekoha ja korraliku ruumikuse ning sõidetavuse juures on see päris mõistlik.