PROOVISÕIT | Toyota RAV4: kas lubadustel on katet?
Kes teab, mis sõnadest moodustub Toyota populaarseima linnamaasturi mudelinimi? Kuna ma käsi ei näe, siis olgu: see on tuletatud sõnadest Robust Accurate Vehicle, mis võiks maakeeli kõlada kui „robustne ja täpne sõiduk“. Algselt oli antud fraasiks „Recreational Activity Vehicle“ (puhke- ja vabaaja sõiduk), ent viimase põlvkonna juures tahavad auto loojad lisaks praktilisele poolele viidata ka senisest sportlikumale olekule, millest ka tunnuslause muutmise vajadus.
Neis sõnades väljendub Toyota idee autost, milles kohtuvad hea läbivusega maastur ning innuka juhitavusega luukpära, mis on täna aktuaalsem kui 25 aastat tagasi, mil mudelit RAV4 esmakordselt näidati. Akio Toyota on lubanud lõpetada igavate autode tootmise ning selle lubaduse peavad masside jaoks täitma just „rav-nelja“ sugused sõidukid, sest nii Toyota GT86 kui ka Yaris GRMN ja GR Supra on kõik üsna väikest seltskonda kõnetavad nišimudelid.
Uuel põlvkonnal tuleb täita ka SUURI müügiarvusid puudutavaid ootusi, sest kaks aastat tagasi oli RAV4 planeedi müüduim linnamaastur, mis tuli kõigi mudelite arvestuses koguni neljandale kohale! Lähtuvalt sellest – ja soovist nihutada mudel luksuslikumate sõidukite hulka – on viies RAV4 ehitatud esimese linnamaasturina kontserni uuele platvormile GA-K, mis on ka hiljuti meile jõudnud Lexus ES-i selgrooks.
Eestis pakutakse uut „ravvi“ kas esi- või nelikveolise autona, mida jõustab kas kaheliitrine ottomootor või 2,5-liitrist Atkinsoni tsüklis töötavat jõuallikat sisaldav hübriidajam. Toyota nimetab säärast kooslust jonnakalt iselaadivaks hübriidajamiks, nagu saaksid võistlejate sarnased süsteemid toetust kusagilt väljastpoolt. Sama loogika kohaselt peaksime suliseid lennumasinad hakkama homsest kutsuma iselendavateks lindudeks. Aga las ta jääb, sest turunduse leiutatud jaburused on eraldi teema.
Ei õliküttele!
Selle mudeli tankimiseks ei pea kaasa vedama eraldi kindaid, sest diiselmootoreid valikus pole ja kõik ajamid kasutavad kütusena bensiini. Esiveolist baasmudelit käitab kaheliitrine ottomootor (R4, 129 kW/173 hj), mis komplekteeritakse kuuekäigulise käsikäigukastiga. Selline RAV4 saavutab kiiruse 100 km/h 9,8 sekundiga ja kulutab 100 km läbimiseks 6,1 liitrit kütust, sarnane nelikveoline on aga 0,1 sekundit aeglasem ja 0,3 liitrit janusem.
Seda mootorit pakutakse sõltumata veoskeemist ka variaatortüüpi automaatkäigukastiga (CVT), mille korral on esiveolise kiirendus- ja keskmise kütusekulu näidud 10,7 s ja 5,6 l ning nelikveolisel 11,0 s ja 5,9 l. Lisaks on valikus veel üks kahes võimsuses saadaolev hübriidajam, mida pakutakse mõlema veoskeemiga (ja iseenesestmõistetavalt automaatkäigukastiga). Sellise jõuallikaga esiveoline RAV4 (160 kW/218 hj) jõuab „sajani“ 8,4 sekundiga, kulutades 100 km läbimiseks 4,6 liitrit kütust.
Veidi võimsama hübriidajamiga (163 kW/222 hj) nelikveoline on esiveolisest kiirenduskatses 0,3 sekundit nobedam, aga autode keskmine kütusekulu on võrdne. Hübriidajamiga esiveolise roolis sain mina proovisõidul Eco-sõidurežiimiga maanteel parimaks tulemuseks 5,2 ja linnas 4,0 l/100 km, ent suurema liiklustiheduse korral nihkub asulasisene keskmine viie liitri kanti ning kui teil on ulakas gaasijalg, siis saab keskmiseks kütusekuluks linnas 6,5 liitrit „sajale”.
Hübriidajam tagab Sport-režiimis ühtlase võimsusvoo ja jõuliste gaasivajutuste korral on momenditulv libedal pinnal sedavõrd äkiline, et esirattad jõutakse hetkeks ringi tõmmata, enne kui „objektile hilinenud“ veojõukontroll neid rahustada suudab. Etteruttavalt olgu öeldud, et sõidurõõmu osas peavad Akio lubadused vett, sest kuigi RAV4 pole sportauto, on selle roolist melanhoolse basseti ilmel üsna keeruline välja astuda.
Lisame kastmesse tšillit
Vihjeid sportlikkusele leiab juba auto välimusestki, sest ehkki mõõtudes pole erisused suured – neljandast põlvkonnast viis mm lühem RAV4 on viimasest 10 mm madalama katusejoone ning 30 mm pikema telgede vahega –, teevad need uuema mudeli eelkäijast hoomatavalt sihvakamaks. Koos reipama ilmega saate ka toimiva roolitunnetuse koos täpse rooli ja õnnestunud vedrustusega, mis on eelkäijast mugavamas seades ning mälu järgi ka pikema käiguga.
Auto tagavedrustus muutus häälekaks alles üksteisele järgnevates löökaukudes ning kurvilistel teelõikudel ei nooguta hübriidajamiga RAV4 väga sügavalt, milles on oma roll eelkäijast madalamal raskuskeskmel. Elektroonilisi abimehi on parem sees hoida, sest kuigi auto on libedaga nendeta pisut paremini tunnetatav, saadab jäisel pinnal tegusat gaasivajutust reipalt süvenev alajuhitavus, mis muutub peagi tüütuks.
Hübriidajamiga esiveolises on hästi ära tabatud tasakaal tagasiside ja sõidumugavuse vahel, sest esimest on just niipalju, et hoida teid virgena, ilma et miski kuulmist rikuks või neerudesse taoks. Heale tunnetusele aitavad kaasa ka eelkäijast 57% jäigem kere ja madalam isteasend.
Alajuhitavat iseloomu selgitab teadmine, et isegi hübriidajamiga AWD-mudeli korral on tegu valdavalt esiveolise autoga, mille tagarattad saavad momenti tagateljel oleva elektrimootori vahendusel. Selline süsteem võimaldavat läkitada vajadusel – näiteks esirataste läbi libisemise korral – tagaratastele kuni 80% saadaolevast momendist, aga see ei muuda auto olemust. Mis pole paha, sest etteaimatav alajuhitavus on turvaline ja juhiabilised suudavad üsna edukalt vältida äärmuslikesse olukordadesse sattumist. Ottomootoriga nelikveolistel kasutatakse aga mehaanilist nelikvedu, mille ülesehituse jätab Toyota enese teada.
