Proovisõit | Mercedes-AMG G 63: testosteroonipomm
Kas seepärast, et tegemist on viimaste „mehekoobastega“, mida naised endale ei ihka, sest need on „nii koledad“? Või on asi selles, et meeste silmale müüb funktsionaalsus paremini ja selle ümber ei pea olema tarbetut tingel-tangelit, mille olemasolu on õigustatud vaid soovist erineda? Pange üks mehepoeg platsile, mille ühes ääres on Lamborghini LM 002, Land Rover Defender ja MB G-klass ning teises Audi Q5 koos Nissan Juke’i ja Qashqaiga, ja mis te arvate, millises suunas pimeloom esmalt punuma paneb?
Nii ma arvasingi. Seejuures on tähelepanuväärne, et Mercedese käsitluses pärineb G-klass 1979. aastast – selle tootmist pole kunagi lõpetatud, vaid autot vastavalt vajadusele siit-sealt kõpitsetud. Mis sellest, et mõned „kohendamised“ on olnud nii mahukad, et kannaks uue põlvkonna tiitli auga välja. Nagu 1988. aastal, kui G-klass sai koos pideva nelikveoga senisest luksuslikuma interjööri või siis viimane „näotõste“, mille käigus võeti eelkäijalt üle päikesesirmid, tulepesurid, varuratta kate ja ukselingid. Kõik muu on kas uus või muudetud, nagu näiteks auto raam, sest tänu jäigast esisillast loobumisele tuli see varustada alumiste õõtshoobade kinnituspunktidega ning teha seda nii, et G-klassi kliirens ega muud maastikusõitu mõjutavad parameetrid kuidagi pihta ei saaks.
Tuttava moega uustulnukas
Kuigi väljast vaadates on G-klass eelkäijaga väga sarnane nii üldkujult kui mudelile iseloomulikelt detailidelt, nagu väljapoole paigutatud uksehinged, kerepaneele kaitsvad kummist liistud ja plastliistudega kaetud veerennid, on see sarnasus petlik. Esiteks on auto esiklaas nüüd suurema nurga all, teiseks on kere koostatud lõviosas alumiiniumisulameist ning kolmandaks edastab uustulnuk vanemat venda nii pikkuses (53 mm) kui ka laiuses (64 mm). Tänu alumiiniumi kasutusele on uuendatud G-klassi kere vanemast 170 kg kergem, aga koos muudetud raamiga olevat see eelkäija omast 55% jäigem. Oma osa on selles ka liimitud klaasidel ja katusepaneelil, sest G-klassi katust ei kinnitata kohale enam punkt-, vaid laserkeevitusega, mis annab oma panuse paranenud väändejäikusse.
Maasturi A- ja B-piilarid on armeeritud kõrgtugeva terasega ja katuseraami olemasolul võib sellele vinnata kahe täismehega võrduva lasti (150 kg). Raskemaid asju saab vedada kuni 3500-kilogrammise täismassiga haagises. Uuendatud interjööris leiate kaassõitja eest traditsioonilise käepideme, mis on seal asja pärast, sest lisaks AMG-versiooni rabavale kiirendusvõimele tuleb reisijatel end ka maastikul istmel paigal hoida, sest uuendatud G-klass alistab 45-kraadiseid tõuse ja võib sõita 35-kraadise külgkalde all. Lähenemisnurgaks antakse 30.9°, lahkumisnurk on sellest kraadi jagu väiksem ning rambiületusnurk on nüüd 25,7°. Auto kliirens on 241 mm ja see võib sõita kuni 700 mm sügavuses vees. Maastikul tulevad kasuks ka aeglusti ja kolm lukustatavat diferentsiaali.'
Käsitööna kokkupandav meistriteos
Esiti pakutakse G-klassi ühe kahes seades ottomootoriga. Versioonis G500 arendab neljaliitrine V8 310 kW/422 hj (610 Nm @ 2250-4750 p/min) ning kiirendab 2429 kg kaaluva maasturi „sajani“ 5,9 sekundiga. Ent juhul, kui mootori kattepaneelil on selle koostanud meistri nimi, on kahe turboga varustatud V8 saadaval veel vägevamas seades. Mercedes-AMG M177 nimeline jõuallikas arendab siis 430 kW/585 hj ja selle pöördemoment on 850 Nm @ 2500-3500 p/min! Viimases jaotuses on see isegi võimekam kui sportautosse Mercedes-AMG GT R istutatud kuiva karteriga sugulane (M178). Selle jõuallika toimel saavutab 2560 kg kaaluv G 63 kiiruse 100 km/h vaid 4,5 sekundiga. Käigukastiks on G-klassil aga üheksakäiguline „automaat“, mis AMG-versioonil samuti baasmudelist erineb.
Võimsama mootoriga G-klass on justnagu soliidne torukübar, mille all märatseb vahkvihas nirk, kellele on sinepit saba alla määritud – kontrast argist olemust lubava kastikujulise ilme ja reaalse võimekuse vahel on nii suur. V8 mörin teeb lapseks esimestest meetritest alates ning boliidi kiirendusvõime paneb uskumatusest naerma. AMG võlurid saavad kiita sellegi eest, et vaatamata ülelaadimisele õnnestus neil säilitada mootori nauditav hääl ning ehkki M177 on vaiksem ega laula nii teravate plaksude saatel kui varasemad vabalt hingavad jõuallikad, on see kontserdi osas siiski võistlejatest üle. Proovisõidu käigus mõtlesin ma enam kui ühel korral, et olen taas paari aasta eest proovitud Dodge Challenger Hellcati küüdis, ainult põrgukassi sohvritool asub nüüd auto katusel.
