Lexus ES on kuni seitsmenda põlvkonnani olnud eurooplaste jaoks tundmatu väärtus, ent nüüd on auto Euroopas, sh Eestis müügil. Sihvakas ja silmapaitava välimusega ES on juba pälvinud hellitusnime “beebi-LS” ning nagu proovisõit näitas, võib neid kahte rõõmuga võrrelda.
Esimene emotsioon autosse istudes on eksimatult ehe: Lexus ES tundub tõepoolest nagu Jaapani autotootja lipulaeva LSi “beebiversioon”, mis pakub luksuslikult sõitjateruumi ja hellitab mugava ning ülisujuva sõiduga.
Ilusa sihvaka väliskujuga esindussedaani saab soetada üllatavalt taskukohase hinnaga. Kirsiks tordil on aga ökonoomsus – uue hübriidajami kütusekulu teeb silmad ette väikeautodelegi.
Ajatu välimus, vinge aerodünaamika
Lexus ESi uus põlvkond tuli (auto välimust vaadates) üllatuslikult vara. Kuigi juba 2012. aastast turul olnud kuuenda põlvkonna ES on aastate järgi üsna vana mudel, pidas selle disain ajale hästi vastu. Eelmise gene ES-d tunduvad tänavapildis siiani värsked. Ja omanäolised.
Kuigi uus ES tundub ja ka näeb esmapilgul välja nagu Lexuse lipulaeva LSi pisem versioon, saab süvenedes selgeks, et see auto on lipulaevaga võrreldes rohkem musklis ja veidi sihvakam. ES mudeli peadisainer Yasuo Kajino on nimetanud uue ES-i disaini provokatiivseks elegantsiks.
Madal, pikk ning samal ajal lame kerekuju ei ole mitte ainult ilus vaadata mistahes nurga alt vaid teeb tegusid aerodünaamikas – õhutakistustegur on iselaadival ES 300h hübriidil vaid 0.26, mistõttu võistleb see edukalt “nagu nuga läbi või” liugleva etalonautoga Toyota Priusega (0,24).
Põnevam osa jääb silmale (peaaegu) nähtamatuks
Toyota kontsernist on tulnud riburada uudiseid tehnika ja hübriidajamite valdkonnast. Vaat’ et isegi tähtsam välimusest on see, mis silmale nähtamatuks jääb.
Lexus ES on ehitatud Toyota uusimale TNGA platvormile. See on aluseks kõigile uudismudelitele, nii uuele Corollale kui Camryle kui ka RAV4 linnamaasturile. Esimene TNGA “pääsuke” oli sportlik kupeemaastur Toyota C-HR.
TNGA platvorm pole ainus suur uudis, Jaapani inseneride sepapajast on viimasel ajal tulnud ka täiesti uued kaksikajamitele loodud jõuallikad.
Lexus ES 300h kapoti all tuksub vaikselt ja jõuliselt Toyota uusim, 2.5-liitrise töömahuga bensiinimootor, mis arendab 131 kw võimsust ning on spetsiaalselt paarisajamitele loodud ning suudab ära kasutada nii otse- kui kaudsissepritse eeliseid. Atkinsoni tsüklile lülitumine toimub automaatselt.
Neljanda põlvkonna hübriid-jõuülekandes on kasutatud uut tüüpi veomootorit, mille maksimaalsed pöörded ja veojõud kõrgematel pööretel on eelkäijast suuremad. Hübriidajami südameks on 48 kW elektrimootor.
Kombineeritult suudab Lexus ES kaksikajam esiratastele suunata kuni 215 hj võimsust. Kuna tööalgoritme on oluliselt muudetud, on mootor senisest kütusesäästlikum (kuni 15%), seda eriti madalatel ja keskmistel pööretel.
Ka aku on kompaktsem ning see on paigutatud tagumise istme alla nii, et sõitjatele jääb rohkem ruumi. Aku maht on piisav, et kuni pool sõidust kulgeks üksnes elektri jõul.
Hiirvaikselt mööda teed
Auto eelistabki igal võimalusel elektri jõul liikumist, ning konkurentidest eristub Lexus ka selle poolest, et variaatorkasti (CVT), bensiinimootori ning elektrimootori koostöö toimub juhile-reisijatele märkamatult.
Ei mingeid jõnkse, ei mingeid tugevamaid tõmbeid – kõik on nii sujuv, et kohati saab ainult infotabloo järgi aru, mis jõuallikas autot parasjagu edasi liigutab.
Uus ES 300h on 2,5 cm lühem kui viis meetrit ning selle tühimass on napilt üle 1800 kg. Numbreid vaadates ja neid mootori näitajatega kõrvutades kerib silme ette downsizing’u ajastu õudusunenägu jõuetust mootori kräunutamisest ning suurest kütusekulust.
Tegelikkus on kõike muud. Tegelikkus on kaasaeg. Toyota kontserni uusimad hübriidajamid on just need, mis sillutavad tee tulevikule, mida allakirjutanu esimest korda just ES mudelil kogeda sai.
Kindlasti ei ole Lexus ES 300h kiirendus istmega selga virutav või vaimustusest kiljuma panev, aga see on siiski enam kui piisav, et kiirus märkamatult, turvaliselt ja mistahes tavaelusituatsiooniks piisava kepsakusega illegaalsete numbrite sektorisse viia.
2,5-liitrise töömahuga neljasilindrilise mootori häält kostub sõitjateruumi harva ja üsna summutatult. See hääl on üllatavalt karune ja meeldiv – nagu polekski silindreid kaks vähem kui unistaks.
