Proovisõit: Jaapanlaste uus ja põnev sportauto Toyota GT 86
Märtsi keskel tõmmati käima uue Toyota sportauto, GT86, tootmisliinid ning nüüd on Autonetil võimalus lugejateni tuua esimesed proovisõidu muljed. Toyotal pole taskukohast sportautot olnud mudelivalikus 2006. aastast peale, kui koostati viimased Celicad, kirjutab autoportaal AutoNet. Vaata ka galeriid!
Tuleb tunnistada, et viimased majanduskriisi aastad ei kõlanud samuti eriti paljulubavalt, sest enamik suurematest tootjatest lükkasid kõik vahvad projektid külma rahuga sahtlisse paremaid aegu ootama ning keskendusid peavoolu toodangule. Õnneks mitte Toyota ning nii ollaksegi koos Subaru sõsarmudeliga masujärgses perioodis heas stardipositsioonis, sest konkurents jääb päris mitmeks ajaks suhteliselt napiks.
Nagu auto presentatsioonil öeldi, on GT86 eeskätt juhile orienteeritud sõiduk. Nojah, ega kõrvalistujal polegi eriti fun kurvides kaasa kõlkuda, peamise naudingu saab nii ehk naa kahe käega rooli hoidja. Noh, ja 2+2 istmeskeemiga auto tagumistele istmetele võib plaanida ennast sättida vaid keskmisest kõvasti väiksemat kasvu sõitjate korral. Ilmselt ollakse aga Toyotaski arvamusel, et nende istmete peamiseks eesmärgiks saab siiski peamiselt poekottide vedu, sest tagumised küljeaknad on disainitud praktiliselt olematuiks. Lisaks ahistaks ka tugevalt kaldu katus, kuigi seest vaadates jätkuks kõrgust justkui küll.
GT86 puhul tuleb kahtluseta tähelepanuväärseks pidada kaheliitrist vabalt hingavat boksermootorit, sest muude Toyota mudelite puhul sellist ei kasutata. Parima sooritusvõime ja optimaalseima kütusekulu saavutamiseks kasutatakse seal nii tavalist sisse- kui otsepritset. Innovaatilisi lahendusi on seal muidki, kõiki neid pole mõtet üles lugema hakata, igal juhul on maksimumilähedane pöördemoment saadaval üsna laias vahemikus, kuigi absoluutne tipp saavutatakse 6 600 1/min juures. Maksimaalne võimsus on seejuures käes 7 000 pöörde juures, mis ühtlasi räägib sellest, et parim minek tuleb koos kõva möirgega ning pöörete piiraja rakendumist kiirendamistel saab täie rinnaga nautida: läheb ja läheb ja läheb, kuni ühel hetkel jääb auto justkui seisma ning seda lausa nii järsult, et käed tahavad roolirattalt lennata. Kusjuures tavalisel aeglasel linnasõidul on auto vaiksem kui nii mõnedki teised.
Mootorist rääkides võib võtta teemaks ka auto nime: 86 millimeetrit on nii silindri diameetriks, kui kolvikäiguks. Summutiotsikudki on sama läbimõõduga ning mul on kahtlaselt karvane tunne, et salongis ustepoolsed ventileerimisavad samuti.
GT86 proovisõidu parimaks osaks oli sedapuhku, tõsi küll liialt lühike aga siiski, kõrvalepõige ringrajale. Paraku tuleb kogetu kirjeldamist liig keeruliseks pidada. Mainigem vaid, et stabilisatsioonisüsteeme on võimalik täielikult maha võtta, mis lubab järsul kiirendamisel vabalt külje ette saada, abistavat elektroonikat kasutades aga suudab rajalt välja sõita vaid eriline kummik. Seega üheksakümmend üheksa juhti sajast tuleb GT86 taltsutamisega täiesti vabalt toime – peaasi on tunnistada füüsikaseaduste ülemlikkust oma soovidele ja kõik püsib kontrolli all.
Kujustuse kohapealt tuleb tõdeda, et viimase Avensisega alanud hoog pole sugugi mitte raugenud vaid otse vastupidi. Mis seal salata, enamik varasemaid mudeleid jätab üsna sellise ilmetu mulje, kuid eks turuliidrile on palju lubatud ning las ülejäänud rabavad sellevõrra rohkem. Aga selliste ilmetute, poolpestud seepide, rohkus linnatänavail on juba ammu pannud midagi enamat ootama. GT86 ei saa õnneks disainerite vähese huvi üle kurta – vingeid elemente leidub ohtralt nii sees, kui väljas.
Välisdisain toetab kõiges kiiret voolamist ja õhuvoogude poolt pakutavat stabiilsust. Kõik selle osad said tuuletunnelis korralikult testitud ning eks aerodünaamiline takistustegus 0,27 räägi iseenda eest. Kusjuures isegi kergelt kooniline lohk katusel kannab sama eesmärki: juhtida õhku andma suurematel kiirustel autole paremat stabiilsust. Seega mitte ainult survejõud pole tähtis, vaid auto suudab kiiretes kurvides samuti õhule „toetuda“.
Sees hakkavad kohe silma madalad korvistmed. Kõik peale turvapuuri ja nelja- või viiepunkti turvavööde puudumine viitavad auto soovitavale elukeskkonnale ringradade läheduses. Isegi kitsenahaga kaetud rool viitab auto suunitlusele: olemaks „fun to drive“ ja pakkumaks võimast kogemust, jäeti kõik muud tavapärased nupud sellele paigaldamata. Automaatkäigukasti puhul on olemas vaid käikude juhtimise labad. Rooliratas ise on Toyotade seas väikseim, läbimõõt vaid 365 millimeetrit.
Madalad istmed viitavad aga veel ühele ekstrale: raskuskese on vaid 460 millimeetri kõrgusel. GT86 tiimi peainsener Tesuya Tada sõnade kohaselt annab ideaalsest kaalujaotusest enam efekti raskuskeskme viimine allapoole. Kuna sedapuhku kasutati juba iseenesest paremaid võimalusi pakkuvat lamamaootorit, siis polnud mõtet ülejäänud võimalustestki ju mööda vaadata. Pealegi, kaalujaotuse osas saavutati samuti märkimisväärne tulemus: 53:47 – nii mootor ise, kui istujad viidi võimalikult taha.
Ning tulemus on tõepoolest selline, et isegi ringrajal tundub auto olema justkui maa külge kleebitud. Noh, ekstsesse muidugi tekkis, kuid need olid tingitud pigem juhi oskamatusest.
Siinkohal ei hakka pikemalt aga rääkima ei jäigemast vedrustusest ega elektroonilistest abimeeste funktsioneerimisest. Sõnadega pole nii ehk naa võimalik edasi anda seda, mida tuleb ise tunnetada. Kui autode skaalal proovida GT86 kuskile asetada, siis kui üht otsa jääksid sellised sõidukid, milles on korrapealt ühendatud nii Mõhk kui Tölpa, ehk laisad ja lollid, siis uus Toyota kuuluks kaljukindlalt joone teise otsa. Just nii kaugele, kui selle 200 hobujõudu võimaldavad.
Vaatame üle ka tehniliste andmete tabeli. Pikkus 4 240, laius 1 775, kõrgus 1 285, telgede vahe 2 570, rööbe ees 1 520 ning taga 1 640 millimeetrit. Kommentaariks võib öelda, et väike laius tuli praegu üllatusena, sest sees küll kitsas istuda ei tundunud. Lühike pikkus koos pika teljevahega räägivad aga juba ise selget keelt heast juhitavusest. Saadaval on nii kuuene manuaalkast, kui samade astmete arvuga automaat.
Kütusepaak mahutab 50 liitrit, keskmiseks kütusekuluks peaks kombineeritud tsüklis olema 7,6 liitrit saja kilomeetri kohta, kuid usutavasti tuleks sõitjail arvestada ikka oluliselt kõrgemate näitajatega.
Toyota GT86 demoautod peaksid Eesti edasimüüjateni jõudma juulis. Kui täna endale selline tellida, siis kohale toimetataks see sügisel. Hinnapiiri alumine joon jääb pisut alla 30 000 euro, ehk nii mõnedki tuhanded Subaru analoogist allapoole.
Lühidalt: kas proovida? Absoluutselt, julgeksin öelda, et tegu on lausa kohustusliku programmiga autode tundmise teel.
Jälgi Forte uudiseid ka Twitteris!