• Baasmudel esmakordselt tagaveoline
• Vaikne, võimas ja säästlik
• Hind alates 56 950 €

Jõulisem esiosa

X5 välismõõdud jäid pea millimeetri pealt samaks, vaid pikkusele lisandusid mõned sentimeetrid. Siiski tundub uustulnuk kuidagi suuremana ja tõenäoliselt saab selles “süüdistada” auto muudetud ninaosa. Eelkäija kapotiserv ümardus iluvõreks pehme joonega, uus joonistab murdekoha palju selgemalt välja. Lisades laiemad “neerud” ja 3. seerialt tuttavad iluvõreni ulatuvad esituled muutubki ninaosa hoopis jõulisemaks.

Küljejoon on tänu vähem punnis rattakoobastele selgem ja puhtam, uste alaserva lisandus aga rant, mis annab küljeplekkidele juurde jäikust.

Taga püüavad pilku uuenenud tuled, mis sobituvad nüüd stiililiselt ka ülejäänud “iksidega” – varasem horisontaalne ülaserv on kõigil asendunud viltuse joonega.

Käekirjatuvastusega iDrive

Nagu väljas, pole ka sõitjateruumis tehtud midagi revolutsioonilist. Armatuurlaud on madalam, suuremõõtmeline navi- ja multimeediaekraan toodi eraldi korpusega selle kohale. Erinevalt mõnest väiksemast suguvennast on X5 ekraan elegantne ega tundu kunstlikult juurdepoogituna.

Keskluku juhtimine kolis uksele, samast leiab ka elektriliselt avatava tagaluugi juhtklahvi. Kuigi M-paketi sportrool on samuti uus, tunduvad siiski kõik juhtseadmed tuttavate ja kodustena.

Suurima innovatsiooni lisaks kõikvõimalikele on-line rakendustele leiab aga vast iDrive'i pöördnupult, mille pealispind toimib tänapäeval käekirjatuvastust võimaldava puuteplaadina.

Näiteks aadressi sisestades piisab näpuga tähe joonistamisest ja süsteem võtab selle suurema vaevata omaks. Proovisin järele, toimib. Juba esmakordsel kasutamisel ei tekkinud mingeid probleeme kirjutatud tähe äratundmisega. Seega, erinevalt häältuvastusest, mis autodes tihtipeale eesti aktsendi peale segadusse satub, pole ladina tähestikku kasutades kirjutamisel sarnaseid probleeme tarvis karta.

Uue X5 interjöör on muidu absoluutselt esmaklassiline ja ka ruumikas (seda nii ees, kui tagapingil), aga ühe tõrvatilga ma meepotti ikkagi kallaksin. Nimelt asub tagaiste üsna madalal, mistõttu keskmist või vähe pikemat kasvu sõitjatel ei leia reied piisavalt tuge. See aga võib pikemal sõidul väsitavaks muutuda. Teisest küljest: oleks iste kõrgemal, puudutaks pea tõenäoliselt lage. Niisiis mõtlemisainet ja parandamisruumi jagub ka 3-4 aasta pärast järgnevale mudeliuuendusele.

Neli silindrit ja tagavedu

Mootorikatet kergitades hakkab silma, et X5 mootor on paigutatud küllalt madalale. Võib arvata, millist mõju säärane teguviis auto raskuskeskmele ning seeläbi juhitavusele avaldab. Jõuallikad ise on kõik varasemast tuttavad, kuid läbi peenhäälestuse lisandus kõikidele näpuotsatäis kilovatte ja njuutonmeetreid.

Esmakordselt debüteerib X5-l 4 silindriga 2liitrine diiselmootor. Iseenesest ei tohiks selle näitajad kellelegi pinnuks silmas olla – 160 kW (218 hj) ja 450 Nm tagavad igati asjaliku kiirenduse ja alla 6 l / 100 km keskmise kütusekulu. Mõtelgem korraks ajas tagasi – vaid 10 aasta eest arendas liitri võrra suurema töömahuga ning 2 lisasilindriga BMW diiselmootor 142 kW ning 400 Nm…

Ühtlasi on nimetatud 2liitrine jõuallikas ainuke, mida pakutakse ka ilma xDrive nelikveota. Tagaveoline X5 – pühaduseteotus missugune! Samas pole põhiturul USA-s ehk tõepoolest veoskeem see ostuotsust enim mõjutav tegur ja igatahes annab säärase kombinatsiooni olemasolu BMW-le võimaluse raporteerida eelkäijaga võrreldes madalamast baashinnast (Eesti puhul küündib vahe ligi 3000 euroni).