PROOVISÕIT: Audi Q5 Hybrid: võimsam ja kallim, aga mitte eriti rohelisem
Minu esimene kokkupuude hübriidse Audi Q5-ga on õhtuse tipptunni ajal liiklusummikus. Kõrvalreal peatub hõbedane masin — Audi, tagasihoidlik nagu ikka. Sees paistab tuttavlik kuju — krussis juustega tuntud autoajakirjanik õhinal erinevaid nuppe keerutamas. Ja nii ongi, auto tagaosal paistab tuttavlik sõna — Hybrid, kirjutab autoportaal Whatcar.ee.
Napp nädal aega tagasi on ka minuga ühendust võtnud WHAT CAR?, paludes teha nende jaoks proovisõit uue Audi Q5 hübriidiga. Miks mina? Oled sihtgrupis, kõlab napp vastus. Mulle jäi küll pisut segaseks, miks arhitektid Q5 sihtgruppi peaksid kuuluma, aga sõna hübriid äratas minus küll huvi. Nii olingi ma pakkumisega õhinal nõus.
Arhitektina olen aastaid tegelenud hoonete energiatõhususe teemadega. See on mind viinud elama majja, mis ammutab suure osa aastast oma tarviliku elektrivoolu päikesest ja tõdemuseni, et suurte bensiinineelajate aeg hakkab vaikselt lõppema ning peatselt sõidame me kõik patareidega varustatud autodega.
Selle tulemuseni jõudmist sai tähistatud toona oma suhteliselt ökonoomse 3,0 l diiselmootoriga X5 väljavahetamisega 4,8 l, V8 mootoriga varustatud X5 vastu. Tõsi, oma osa mängis selles ka elukorralduse muutus, mis nõudis aegajalt autolt 7 istekohta. Seda vana mudel paraku ei pakkunud.
Seejuures mulle suured autod ei meeldi, mistõttu vähemalt suveajal, proovin maksimaalselt viibida oma väikse ja nobeda hobiauto, ALPINA B3 kabrio rooli taga. Viimane kuulub veel ajastusse, kui seda marki masinaid komplekteeriti Buchloe tehases. Sellise autoajaloo baasilt sai nüüd lähenetud minu jaoks võõrale margile — Audile.
Sõit
Kuna mulle ei sobi kohe mitte, kui auto- või paaditestis on kõige olulisemast juttu kusagil lõpupoole, siis alustan ise just nimme sellest teemast. Audiga on hea sõita. Võiks öelda, et enam meenutab ta sõiduautot kui maasturit.
Vedrustus on keskmisest jäigem. Väidetavalt on hübriid ka tava Q5-st madalam. Kas kompenseeritakse nii auto suurenenud kaalu, või on põhjused mujal, ma ei tea.
Vedrustus on selgelt sportlik, mis väljendub heas juhitavuses ja minu seljavalus. Viimane tuleneb ilmselt põhiliselt minu vähesest sportlikkusest. Mõnusalt tuisune ja lumine ilm aitas saada ettekujutust ka elektrooniliste abimeeste tööst. Rõõm on tõdeda, et viimaseid peaaegu ei märka. Sekkumine on gradientne ja vastab juhi rumaluse määrale. Kardetud alajuhitavust ei tähendanud. Auto laseb lumevaaludes ujumist või kurvi läbimist lõpetada gaasi lisamisega ja mõõduka ülejuhitavusega. Nauditav. Müügijuhi väidet, et 60% jõust rakendub esisillale, on suisa raske uskuda.
Kui midagi ette heita, siis ehk vaid seda, et kohalt startides või kiirelt sõidurida vahetades, tekib gaasi vajutamise järel murdosa sekundi pikkune viive. Tuleneb see käigukastist, turbo viivitusest või on see hübriidi eripära, see küsimus jääb õhku. Rool on standardis muutuva võimendusega ja paraku liig kerge sobimaks nii sportliku vedrustusega.
Julgustaksin tava Q5 ostjat valima lisavarustuse nimekirjast „Audi drive select”, teisisõnu roolitundlikkuse ja/või vedrustuse seadistust (mõlemad on võimalikud). Hübriidi puhul seda paraku valida ei saa — ilmselt röövivad akud vastava tehnika paigaldusruumi.
Välimus
Paratamatult jääb arhitektile välimus silma. Pean tunnistama, et üldiselt olen ma arvamusel, et juba pikka aega hoiavad Audi disainerid enda käes laiskuse kategooria teist kohta. Vankumatult esimesel kohal on Porsche disainerid. Q5 ei torka tõepoolest kohe kuidagi silma — niivõrd harjumuspärane on nähtav kuju.
Tõele au andes peab muidugi tunnistama, et see kere on tänaseks juba mõnda aega müügis olnud. Suisa nii kaua, et kui rutata täna sellist autot tellima, saab suure tõenäosusega kätte juba facelifti läbinud masina. Autot vaadates võib märgata vaid kahte teravamat volti auto tiibadel ja ühte uste alaservas. Minusugune elava fantaasiaga isik leiab siin kohe kaudse viite kunagisele unelmate Audile — UR-quattrole. Samas on see muidugi ülim spekulatsioon.
Silma torkab ka see, et olgugi Q5 küllalt sõiduautolike mõõtudega, kasutab Audi järjekindlalt maasturi liinile omaseid võtteid nagu näiteks vertikaalse jaotusega grill. Audi sõiduautodel on jaotus horisontaalne. Väike vihje, et tegu on hübriidautoga antakse läbi eridisain velgede — 10 kodaraga „turbiindisain”.
Siseruum, praktilisus
Selles klassis ei tehta materjali valikul vääratusi ja ka naginaid ei peeta juba ammu heaks tooniks. Q5 on igati oma klassi vääriline. Proovisõiduautol on laiendatud naha pakett, mis tähendab, et ukse katted ja spidomeetri osa armatuuril on nahaga kaetud. Ilus lisa ja tasub ostmist — loob juhile põhilistele kontaktpindadele kõrgendatud kvaliteedi tunde.
Sobiva sõiduasendi leiab lihtsalt. Rooli reguleerimine käib sedapuhku küll käsitsi. Reguleerkang pole kõige lihtsamini leitav ja kergelt võib juhtuda, et näpud satuvad hoopis kõrval oleva plastkatte serva taha. Rool ise on standardne ja minu maitse jaoks ehk pisut liiga peenike. Arvestades praegu valitsevaid külmakraade, oleks olnud väga asjaks ka roolisoojendus, seda paraku Audi veel Q5-ele ei paku.
Suurema jalanumbriga juhil võib osutuda problemaatiliseks gaasi vajutamine ilma kõrvalolevat piduripedaali kaasa haaramata. Võrreldes BMW X3ga on jalaruumi hoomatavalt vähem. Vähemalt tunduvad rool ja pedaal olema ühel joonel, ega pea külg ees autot juhtima nagu seda mõnel Rootsi konkurendil ette tuleb.
Tagumine pingirida on vaimustav. Konkureerivad masinaehitajad tuleks saata Audi juurde koolitusele — nii mitmekülgset reguleerimisvõimalust pole ma seda tüüpi masinal varem kohanud. Olgu siinkohal mainitud vaid 3 osas allaklapitav seljatugi ja seljatoe 2 astmeline reguleerimine. Kes on autosse laste turvatoole paigaldanud teab, milleks see hea on.
Pakiruum on esimene koht, kus on hübriidiks olemine tunda. Selle põrand on kõrgel ja alt tihkelt akusid täis. Tagavararatast ei ole, samuti ka pisikesi panipaiku. Pakiruumi luuk käib kinni ja lahti elektriliselt — tore lisa, mis võiks kõigil Eesti autodel standardis olla. Proovisõiduauto on varustatud ka veokonksuga. Viimase plusspoolele jääb selle lihtne paigaldus, mis ei sunni käsi määrima, miinuspoolele paraku konksu katva plastkatte paigaldus kahe õblukese tüübli abil, mis tunduvad purunevat juba teravama pilgu all.
Mootor ja jõuülekanne
Mingi valemi järgi arvutades annavad 2 l turbomootori 155 kW (211 hj) ja elektrimootori 40 kW (55 hj) auto koguvõimsuseks 180 kW (245 hj). Igal juhul tundub see olema sellele putukale päris paras. Kuna ka pöördemoment on piisav (480 Nm), siis on võimalik selle autoga üpriski efektiivselt liigelda. Kiirendus paigalt on paberite järgi 7,1 sekundit paigalt 100 km/h. Minu tütrele pakkus Q5 hübriidi juures enim rõõmu ekraan, kust oli näha, kuidas elektrimootor parasjagu auto kõhu all toimetab.
Paraku pole sellel kõigel rohelisusega väga palju pistmist. Tõsi — esmakordselt oma elus nägin ma kuidas linnaummikusse jõudes keskmine kütusekulu vähenema hakkas ja maanteel seevastu kasvas, aga tulemus jäi sellegipoolest niruks. Tehas lubab keskmiseks kuluks 6,9 l/100 km, minul jäi päeva lõpul ekraanile 11,0 l/100 km. Talvised teeolud, sissesõitmata mootor, kõik arusaadav, kuid siiski.
Kohane oleks siinkohal mainida, et mu kunagisel 160 kW (218 hj) diisel X5-l oli see number 10,9 l/100 km ja praegusel 3 tonnise registrimassiga masinal 16,1 l/100 km. Jäi mulje, et kasutatav bensiinimootor on küllalt janune, rikkudes nii hübriidtehnoloogiast tulenevad plussid. Või on Q5 lihtsalt selle tehnoloogia jaoks liiga väike ja analoogne kombinatsioon näiteks Q7 peal annaks parema tulemuse?
Elektroonilised vidinad
Premium klassi masinate olulise osa moodustab tänapäeval reisiarvuti. Proovisõiduks olnud Q5 paistis silma omas klassis küll väikse, kuid väga kvaliteetse ekraaniga. Erilised kiidusõnad tuleb lausuda graafika disainerite aadressil, sest nii navi pilt kui ka muu graafika jätab värske X3 kaugele seljataha.
Protsessori kiirus on samuti enam-vähem. Tagurduskaamera rakendumiskatse — auto käima, tagumine käik sisse ja parkimiskohast välja — puhul jõuab minu, mõni aasta vana X5, manöövri sooritada enne, kui kaamera tööle hakkab. Uus X3 ja Audi Q5 on siin üsna võrdsed — manöövri lõppfaasis tuleb pilt ette. Pikema kõrre selles testis tõmbab, minu kogemuse järgi, Mercedes-Benz GLK.
Telefoni tutvustamine autole õnnestub teisel katsel. Üle sinihamba liigub ka muusika. Navi kaart paikneb kõvakettal ja on seetõttu kiire. Info hulk meie teede kohta on veel keskpärane. Enim häiris mind reisiarvuti juhtnuppude paigutus ümber käigukangi. Tundus, et seda ei olegi võimalik majandada ilma pilku teelt langetamata. BMW iDrive on siinkohal küll löömatu.
Hind
Proovisõidu auto hind koos käibemaksuga on 68 295 €. Hübriidi baashind on 50 150 €. Kallimateks lisadeks olid seekord disainpakett elektriliste ja nahatatud sportistmetega, Xenon tuled, tagurduskaameraga parkimisabi ja haakeseade. Ilma elektrimootori ja akudeta samasuguse 2 l turbomootoriga Q5 saab kätte 38 600 € baashinnaga ja 3 l diiselmootoriga masina 47 500 €. Arvestama peab muidugi seda, et hübriid on standardis teistest parema varustusega, sisaldades baasvarustuses näiteks ka navigatsiooniseadet.
Kokkuvõte
Sõidan pärast proovi-Audi tagastamist taaskord oma autoga bensiini võtma. Proovin kokku võtta muljeid lõppenud sõiduproovist. Minu ees tangib Q5 kaunis proua. Järsku saabub selginemine, nüüd ma tean — Q5 on auto inimesele, kes tahavad, et märgatakse neid, aga mitte nende autot. Settib ka teadmine — kui ma tahan, et minu järgmine auto oleks patareidega, pean ma praegust väga hästi hoidma, et ta veel kaua kestaks…
Meeldis: reisiarvuti, tagaistmete lahendus, hübriidsüsteemi võimekus
Ei meeldinud: disain, kütusekulu, hind
