Välimus. Nädal pärast Genfi näitust õnnestubki uut C5 Portugalis proovida. Vanast C5-st ei ole alles tõepoolest mitte midagi. Ainult nimi. Ta on pikem, laiem, täiesti uue välimusega. Ja absoluutselt ebaprantslaslik. Teatud nurga alt meenutab sedaankerega C5 Audi A4, mingi nurga alt isegi Lexus GS-i. Ehk kompott kõigest, mis kellelgi on hästi välja tulnud. Kui eelmine C5 oli luukpära, siis uus on sedaan ja ainult sedaan. Luukpära enam ei tule. Praktikutele pettumus, sest muruniidukit enam tagaluugist sisse ei topi, aga eks see näitab eeskätt seda, et uus C5 ongi positsioneeritud klass kõrgemale. Ta ei olegi enam auto, millega vedada aiatööriistu, vaid soliidne ja luksuslik sedaan, mille varustuse loetellu mahub enamik sellest, mis on juba tuttav luksusautolt C6. Tegemist ongi C6 väiksema vennaga. Sellele viitab muu hulgas ka nõgus tagaklaas. Mis nõgususe mõte on, tont seda teab, aga äge on! Mitte ükski teine autotootja ei ole selle peale tulnud, et teha tagaklaasi alumine osa sissepoole kumeraks. Aga näe, Citroën tuli! Küll aga saabub praktikute rõõmuks peale sedaani müügile ka universaalkerega variant C5 Tourer. Seni nimetas Citroën oma universaali Breakiks, uus nimi kõlab aga märksa uhkemalt. Umbes nagu BMW 5. seeria universaali puhul, mida samuti Toureriks nimetatakse. Ja eks tunnistavad prantslased isegi, et uue C5 missioon ongi pakkuda konkurentsi Saksa keskklassi autodele: Audi A4, BMW 3. seeria, Ford Mondeo, Opel Vectra ja loomulikult ei saa unustada ka Honda Accordi, Mazda 6, Toyota Avensist ja Renault Lagunat. Konkurents segmendis on tihe.
Sisemus. Autosse istudes positiivne üldmulje ei muutu. Ka seest näeb ta välja igati stiilne, nägus, viimistlusmaterjalid on kvaliteetsed, istmed ergonoomilised, rool liigub igas asendis, mugavat isteasendit leida pole mingi probleem. Vaid üks Citroënile omane nähtus häirib: nuppe on liiga palju ja kohati on need nii pisikesed, et suuremal mehel on oma jämedate näppudega raske korraga üht nuppu vajutada. Ikka vajutad vähemalt kaht. Rääkimata sellest, et enne, kui midagi teha tahad, pead auto kinni pidama ning nuppude rägastikus veidi rahulikult orienteeruma, et neist õige üles leida. Õnneks on enamik eluks vajalikke nublakaid dubleeritud roolirattal. Õigemini roolisambal, sest nagu C4-l, püsib ka selles autos rooli keskosa paigal. Kuigi ei ütleks, et see väga mugav lahendus on, aga noh, inimene harjub kõigega. Tagaistmel on ruumi piisavalt. Kuigi näiteks Mondeo ruumikusega ikka võrrelda ei saa, pole põhjust ka nuriseda. Üsna lauge katusejoone järgi eeldaks, et suurem mees kipub taga istudes pead vastu lage nühkima, aga ei, iste on madal, uksesüvend pakub käele head tuge ja kui ka keskmine käetugi alla lasta, võib olla kindel, et juba mõne kilomeetri pärast tunned, kuidas uni hakkab võimust võtma. Mis ilmestaks sõidumugavust paremini? Pakiruum mahutab sedaankerega mudelil 430 liitrit, mida ei ole just väga palju, kuid siiski piisavalt. Universaalil on see näitaja mõistagi suurem, 553 liitrit. Kui istmed alla lasta, kasvab pakiruum kuni 1490-liitriseks. Istmete kokkupakendamisel aga Citroën mingit Mazda 6 Karakuri-süsteemi sarnast imeasja välja mõelnud ei ole. Nagu ikka: istmepadi käsitsi üles, peatugi istme sisse ja seljatugi alla. Vähemalt ei pea peatugesid ära võtma nagu vanasti. Pagasiruumi põhja all on peidus täismõõdus tagavararatas, mis klassikalist komplektsust hindavale ostjale on üsna oluline argument.
Mootor ja käigukast. Mootorite loetelu on uuel C5 päris pikk. Algab see 1,8-liitrisest ja 127-hobujõulisest bensiinimootorist, edasi tuleb 2-liitrine ja 143-hobujõuline ning 3-liitrine V6-bensiinimootor, millel võimsust 215 hobujõu jagu. Diiselmootorite valik algab 1,6-liitrise HDI-mootoriga, millel võimsust 110 hj, siis tuleb 2-liitrine HDI (138 hj), siis 2,2-liitrine HDI (173 hj) ning 2,7-liitrine V6 HDI (208 hj). Peaks olema küll igale maitsele midagi. Pole kahtlustki, et kõige magusam (ilmselt ka kõige kallim) variant on see viimane, mida pakutakse koos kuueastmelise automaatkäigukastiga. Aga sama käigukasti saab ka koos 2-liitrise diisel- ja 3-liitrise bensiinimootoriga.
Samuti on automaatkäigukast saadaval kaheliitrise bensiinimootoriga, aga tegemist on vaid neljaastmelise käigukastiga, mis tõenäoliselt ei suuda just erilist sõidudünaamikat pakkuda. Aga vähemalt on automaatkäigukast olemas ka n-ö odavamas hinnaklassis ja see on üsna suur asi. Baasvarustuse käigukast on aga viiekäiguline manuaal, mida kasutatakse 1,8- ja 2-liitristel bensiinimootoritel ning 1,6-liitrisel diiselmootoril. Võimsamaid mootoreid käitab juba kuuekäiguline käsikast. Selle üsna segase jutu kokkuvõtteks võib öelda, et kokku on saadaval üheksa mootori ja käigukasti kombinatsiooni. See pole aga veel kõik — lisanduvad ka erinevad valikud vedrustuse osas. Kui siiani oli C5 truu õhkvedrustusele, siis nüüd on olemas ka harilik vedrustus, mida nimetatakse täiesti tavaliselt: metallic suspension ehk metallvedrustus. Loomulikult ei ole kadunud ka õhkvedrustus, mida on täiustatud ja mida nimetatakse Hydractive 3+ vedrustuseks. Seda saab timmida sportlikumaks, pehmemaks või lihtsalt normaalseks. Ehk kolm erinevat asendit, kust tulebki number 3.
Kas kõikidele versioonidele saab mõlemat tüüpi vedrustust? Ega ikka ei saa küll. Nende lahterdamine on umbes sama keeruline kui mootorite ja käigukastide puhulgi. Aga üritame läbi hammustada: 1,8-liitrine bensiinimootor ja 1,6-liitrine diiselmootor on saadaval ainult metallvedrudega, ülejäänud õhkvedrustusega, kaheliitristele käsikastiga autodele (nii bensiini- kui ka diiselmootoriga) on võimalik valida emba või kumba. Igatahes peab Citroëni poodi minnes üksjagu aega varuma, et kogu sellest mootorite-käigukastide-vedrustuste rägastikust end läbi närida.
Sõit. Ja siis see hetk saabub! Lissabonis asuvas Eduard XII nime kandvas pargis on üles rivistatud oma poolsada sedaankerega C5. Saame kaheliitrise diisel- ja kaheliitrise bensiinimootoriga variandi. Kahjuks on mõlemad käsikasti ja õhkvedrustusega ehk automaat ja metallvedrud jäävad seekord proovimata. Aga tühja sest. Diiselmootor on kuue-, bensiinimootor viiekäiguline. Samuti on diiselmootor varustatud pea kõigega, mis sel autol saadaval on, kaasa arvatud Citroëni “kannikaväristaja”. Need on istmesse ehitatud “vibraatorid”, mis hakkavad emba-kumba kannikat väristama, kui juhtumisi suunatuld näitamata üle telgjoone kaldud. Noh et kui magama jääd, siis äratab üles. Millisele poolele kaldud, seda poolt ta väristab. Või seljamassaaž, et selg pikal sõidul ära ei väsiks. Või hädaabisüsteem, mis auto ümberpaiskumise korral helistab ise päästeametisse ja teatab avariist ning auto koordinaatidest. Suurepärane leiutis, paraku töötab see süsteem esialgu vaid kaheksas Euroopa riigis. Ilmselt ei ole päästeteenistused veel kõikjal nii arenenud, et suudaksid sellist teavet vastu võtta. Aga see selleks.
Mugav isteasend leitud, asume teele. Rool istub pihku hästi, käigukang samuti. Vedrustus on normaalasendis, aga kuidagi harjumatult pehme. Olen harjunud sportlikuma ja jäigema vedrustusega. Panen Sport-asendisse, läheb paremaks. Aga üleliia jäigaks ei muutu ta ikkagi. Täitsa normaalne on. Diiselmootori müra on hästi summutatud, rehvi- ja maanteemüra pole kosta peaaegu üldse, rool püsib kiirteel mõnusalt paigas, kõik on viimase peal. Aga suhet veel ei teki. Pisut võõras. Keerame kurvilisele mägiteele. Kas õhkvedrustus suudab kiiretes kurvides tasemel olla? Selgub, et suudab ja mitte vähe. Auto istub auklikul ja konarlikul (Eesti oludega võrreldaval) teel uskumatult hästi. Ei mingit kobinat nagu vanal C5-l, rool on täpne, istmed pakuvad külgtuge, käigud vahetuvad lihtsalt. Ja suhe ongi loodud! Tuleb tunnistada, et mitte iga autoga ei teki sellist klappi. Eriti Itaalia ja Prantsuse omadega, aga vot C5-ga tekkis! Diiselmootoriga variant on tõesti hea. Hiljem bensiinimootoriga autot proovides on mulje pisut kesisem. Häda selles, et auto on lahjema bensiinimootori jaoks üsna raske ja minek seetõttu laisem. Lisaks on kiirteel viis käiku ilmselgelt vähe. Mootor undab kõrgetel pööretel ja nõuab kuuendat käiku. Aga mida pole, seda pole. Ülekandeid kiiremaks ju ka teha ei saaks, siis hakkaks jõudu veel rohkem nappima. Bensiinimootor on ka pisut mürarikkam. Mootori enda hääl kostab sisse, maanteemüra koha pealt pole hullu. Aga ega midagi häirivat ka ei ole. Tegelikult on ju siin autot küll ja enamgi veel.
Proovisõidu ajal ei tea me hinnast veel mitte midagi. Arvame, et kui see tuleb Ford Mondeo omaga samasse kanti, peaks see olema täiesti piisav. Ja nagu selgus päev enne ajakirja trükkiminekut, nii ongi! Hinnad algavad 309 900 kroonist (1,8-liitrine bensiinimootor), mis on paar tuhat krooni odavamgi kui Mondeo sama võimsa versiooni baashind. Nii et, Mondeo ja Mazda 6, värisege! Laguna samuti!
+ Välimus, sõidumugavus, hind.
- Nuppude rägastikus keeruline orienteeruda.
Kokkuvõtteks: prantslased on ennast ületanud ja teinud valmis auto, mis suudab pakkuda tõsist konkurentsi nii sakslastele kui ka jaapanlastele. Väidetavalt on pandud suurt rõhku ka koostekvaliteedile.
