- Ideaalne kaalujaotus
- Uuenduslik 800 V elektrisüsteem
- Vaikne ja mugav
Neli sekundit sajani: Porsche elektriline talveauto Taycan 4S
Et jõuda kosmosesse, ei piisa vaid sisepõlemismootorist. Porsche näitas 4 aastat tagasi kontseptautot Mission-E, lubades selle ehitada täiselektrilisena, nelikveolisena. Porschena.
Nüüd on see tehtud. Bensiinijoojate ja hübriidide kõrvale ilmus pärast aastatepikkust arendustööd täiselektriline Porsche Taycan (hääldub “taikaan”). Sel on ideaalilähedane 49%-51% kaalujaotus esi- ja tagasilla vahel.
Võtaks paar puhkusepäeva välja ja sõidaks Audrusse rajale? Kõlab pisut hullumeelselt, pidades silmas pea viie meetri pikkuse (4963 mm) luksussedaani tühimassi, mis sõltuvalt peremehe akueelistusest on kas 2140 või 2220 kilogrammi. Ent silmates kiirendusnumbreid – neli sekundit sajani – võiks sellega ringrajale lustisõidule asja olla küll.
Peast parajalt talveauto
Kõrvus pinisemas kosmoselaeva häält meenutav elektrimootorite kiirendussumin, tegime Euroopa kolleegiga Põhja-Soomes Porsche Taycaniga polaaröös proovisõitu. Päevavalgus saab detsembris neil laiuskraadidel otsa põhimõtteliselt enne, kui alatagi saab. Aga millal pimedus enne autohulle on takistanud? Ega meil pole enam pime keskaeg, kus hobused hämara saabumisel trahteri kõrvale pargitakse, et teeröövlite eest hoiduda. Meil on elekter!
Ehkki, talvine päev polaaraladel (või pigem siiski öö) kõlab kui elektriauto „ideaaltingimused“: lumesopp, pimedus, huugavad soojendusseadmed, teel ekslevad põhjapõtrad ja rabapüüd? On need Porsche sellid kliima soojenemisest ette jooksnud ja peast päris soojad, et sellise avantüüri peale lähevad? Olgu-olgu - kogu Taycani kere käib kogu täiega Zuffenhauseni tehases ka galvaniseerimisvannis ära ning kerepaneelid on valmistatud alumiiniumist. Kõlab tõesti nagu päris talveauto.
Kaassõitja varustusse kuulusid seekord ka märjad villased sokid. Eks talveteel võib teatavasti juhtuda nii mõndagi. Näiteks, et kesk-euroopa tasemel teehooldusega harjunud kolleeg ringrajal uhke piruetiga põhjalikult hange põrutab. Kaassõitja roll sellises olukorras on ju selge – tuleb ronida õue, ehk saab auto hangest kätte. Aga tuleb tunnistada, et 2-tonnist sõidukit tuleb teele meelitada ikka kohaste tööriistadega. Nagu näiteks Porsche Cayenne`i maasturiga. Kulus vähem kui 10 minutit ja rõõm jätkus. Toimus ka juhivahetus. Katki ei miskit.
Tuulepeade lemmik
Ühtlasi sai selgeks, miks insenerid on Taycani põhja ideaalilähedaselt siledaks hööveldanud – sõida hangest üle nagu kelguga! Insenerid küll selgitavad asja pigem teaduslikust küljest – sile põhi on aerodünaamiliselt oluline. Ei ühtegi summutitoru või kardaanitunnelit ning ka vedrustuse detailid on peidetud katete alla. Muuseas, akud on integreeritud auto põhjale kerestruktuuri. Elektriauto eelised, saame aru küll. Ja seisus kohustab.
Kui Porsche Taycan´i rooli istuda, jääb koheselt silma mootorikatte porschelik kuju – tugevalt muhkus kapotiservad ehk tulede osa kõrgendused. Pean tunnistama, et mitte ühelgi teisel varem proovitud Porschel pole seda juhikohast sedavõrd intensiivsena märganud.
Aerodünaamikast veel rääkides – Taycan’i Cd arv 0,22, mis on turul olevatest Porsche mudelitest parim. Näiteks pandi 1:3 suuruses Taycan 900ks tunniks tuuletunnelisse kinni ja pärissuuruses kere „peenhäälestuseks“ jäi tuuletunnelis pärast veel 1500 tundi. Nii näivadki esituled eriskummaliselt hõljuvat – esiotsa tekitati tuulekanal, millest pääseb õhk rattakoobastesse ja uste juurest välja. Ei mingit turbulentsi, vähem vastupanu ja üleslükkejõudu!
Ka tagarataste pidurite õhkjahutust reguleeritakse aktiivselt, sõltuvalt pidurite temperatuurist ja jahutusvajadusest. Tavaoludes on kanalid kinni, taas vähem tagasitõmbejõudu. Seega, ringrada ootab.
Porsche on sõitmiseks
Keda paneb vaimustuma mängukonsool esiistmel, siis ärge siit edasi lugemisele aega raisake. Porsche hoiab ka Taycan´iga ajalooliselt erksat sõidujoont, mille järgi brändi läbi ajaloo oleme hinnanud.
Auto on sportauto, mitte mängukonsooli või muu meelelahutustehnika ümbriskarp. Kahtlemata suudaks Porsche arendustiim nuputada välja geniaalselt naljakaid hääli tegevaid lisavidinaid, aga nad on pühendunud põhiväärtustele. Prioriteetide küsimus, ma ütleks.
Sellega haagib ka maailmakuulsas otsingusüsteemis levinud küsimus – kas Porsche Taycan on isejuhtiv? Vastus on ei. Mis ei tähenda, et juhiabid pole saadaval. Standardvarustuses on näiteks dünaamilised kurvituled. Juurde saab hankida maatriks esituled (1740 €), reavahetusassistendi koos liiklusmärkide tuvastusega (780 €) ning ummikuabilise koos adaptiivse püsikiirushoidjaga (2340 €). Eesti oludes on loomade tuvastamisel abiks öövaatlusseade (2240 €), kuid kahjuks esiklaasinäidikut Taycan´ile ei pakuta. Rääkisime sellest Porsche Taycan tootepealiku Michael Stange’ga – ta nõustus, et öövaatlusseadme pilt klapiks hästi esiklaasinäidikule mitte rooli tagusesse näidikupaneeli. Kuid et Porsche kvaliteedistandardid on sedavõrd kõrged ja kuna pole kindlust tehnilise vidina töökindluses kõikides ettetulevates oludes, siis esialgu seda ei pakuta.
Küll aga on Taycan´i standardvarustuses teemaga kursisolijatele maagilise lühendiga tähistatav õhkvedrustus ja PASM (Porsche aktiivvedrustus). PASM sisaldub õhkvedrustuse paketis, kui see on Taycanile lisaks valitud. Näiteks saab selle abil autot kergitada 2 sentimeetri võrra, näiteks kui sisenete Taycan´iga maa-alusesse garaaži. Kiirusel 90+ langeb kliirens normaalist 1 cm, ja 180+ km/h veel 12 mm võrra.
Kui aktiivvedrustusele lisada PDCC Sport, muutub auto veelgi mugavamaks ja turvalisemaks. PDCC andurid jälgivad auto kiirust, kurvides, kiirendamisel ja pidurdamisel G-sid ja ilmselt ka kuu külgetõmbejõude (sellele viimasele me küll Porsche kinnitust ei saanud) ning seadistab vedrustuse vastavalt millisekundite jooksul ümber. Kogu see tehnika laseb ratastel teha mis vaja ja hoiab kere kaldumise minimaalsena.
Porsche Taycan pöörab uue lehe nupumajanduses – seni on käiguvalitsa ümbrus tuntud ka kui nupumeri. Nüüd on see aeg läbi. Taycan´il on armatuurlauale kokku võimalik saada 3 ekraani, kusjuures keskmine ja kaassõitja esine on võimalik panna näitama sarnast infot, sealhulgas , navigatsioonijuhiseid. Kuid isejuhtivad autod jäägu sõidukitootjatele, kelle juhid ise sõita ei taha.
Kolmikud joonel
Porsche Taycan on nüüd väljas kolmes versioonis - „rahvaversiooni“ 4S tunneb tänavapildis kõige tõenäolisemalt ära punaste pidurisadulate järgi. Turbo nime kandval versioonil (millel mõistetavalt turbo olemasolu võib vaid päris juhm inimeseloom eeldada) on pidurisadulad valged ja kangemast kangem Turbo S versioon uhkeldab kollaste sadulatega.
Rahvaversiooni hinnatase algab 105 840 €-lt (320 kW/390 kW, 640 Nm), Turbo 152 760 €-lt (460 kW/500kW, 850 Nm) ja Turbo S 186 360 € (460 kW/560 kW, 1050 Nm). Eelnev kaheosaline võimsusnäitaja kW tähendab, et kõikidel Taycan mudelitel on olemas nn kiirendusrežiim, kus suurem võimsus on kättesaadav 2,5 sek jooksul. Muuseas Taycan Turbo S jõuab sajani 2,8 sekundiga, kahesajani 9,8 sekundiga.
Taycan 4S võimekust saab suurema akuga (6580 €, 93,4 kWh) veelgi edendada. Naljaga pooleks - mudelitähist 4S on hea meelde jätta auto kiirendusnäitaja abil. Neli sekundit sajani. Sõltumatult aku suurusest ja laetustasemest. Kiirendusrežiim ei ole limiteeritud – nn „overboost“ töötab ka 20+ korda jutti, tehnikud testisid.
Tehnikateadus
See ei ole maagia, vaid puhas inseneriteadus. Näiteks on Taycan´i elektrisüsteem üles ehitatud 800 voldisena. Seda erinevalt praegu teistest elektriautodest, mis kasutavad 400 V elektrisüsteeme. Sellel on mitmeid eeliseid. Auto on kergem, kuna kasutada saab väiksema ristlõikega juhtmeid. Samuti suudavad rekuperatsiooni käigus akud vastu võtta rohkem energiat – kui pidurdamine toimub kuni 3,8 m/s2, siis pidurdusenergia ei lähe raisku.
800 voldi tehnoloogia pole Porsche jaoks uus – selle abil võitis Porsche oma 919-ga Le Mans kestvussõidud aastatel 2015, 2016 and 2017. Nüüd on see tehnoloogia jõudnud ringrajalt tavaautodeni.
Huvitav on ehk teada, et kolmikud on erinevad ka tehniliselt – esiteljel jagavad kõik kolm sama elektrimootorit, kuid Taycan Turbo S kasutab kaks korda võimsamat inverterit. Porsche inverteri efektiivsus on peaaegu 98 %. Tagateljel on pilt vastupidine – kõik kolm kasutavad sama inverterit, kuid Taycan 4 S on saanud ainsana kõige väiksema (EM 245/130) mootori, samas kui teised kasutavad võimsamat (EM 245/210).
Elektrimootoris on kasutusel erilised kandilised kaablid, mis on kokku ühendatud laserite abil – see kompleksne tehnoloogia võimaldab sama suurusega mootorisse mahutada tavalise 45% asemel 70% vaske. Rohkem vaske tähendab suuremat võimsust ja ka pöördemomenti. Ja see pole sugugi kõik - tehnoloogia eelis tuleb välja ka mootori jahutamisel – see võimaldabki Taycan´il kiirendada kordi ja kordi. Pidevalt.
Sõiduulatusest ilustamata
Taycan 4S sõidul on juhi valikus erinevad sõidurežiimid. Kui valida „sõiduulatuse (ingl k „Range) režiim“ on tehaseadmetel võimalik saavutada pikamaasõidul 320 km, kombiteeritult maantee ja linn 333-407 km ja ainult linn 382-466 km. Sõiduulatuse režiimis sõites gaasipedaalilt jala tõstmisel jääb auto nn liuglema, ehk rekuperatsiooni ei toimu. Auto kasutab siis maksimaalselt kineetilist energiat edasiliikumiseks. Samas kui valida „Sport režiim“, siis toimub rekuperatsioon kõige kangemal kujul. Roolil on küll ka väikene nupp, millega juht saab rekuperatsiooni taset ise seadistada.
Kuna sõiduulatus tuli juba jutuks, siis testipäeva jooksul läbisime umbes 170 km lumesajus ja -lobjakas, temperatuur u -10 C*. Proovisõiduautol oli peal suurem aku (standardis 79,2 kWh, Performance Battery Plus: 93,4 kWh). Alguses ettevaatlikult alustades jäi elektrikulu alla 21 kWh, lõpuks keris see 27 kWh juurde. Maanteesõidu lõppedes jäi akusse särtsu veel alles 38%. Kindlasti puudus meil proovisõidul igasugune huvi vältida samal ajal kliima soojenemist, kõik seadmed (v.a helisüsteem) huugasid vahetpidamata.
Kuuldavasti on Porsche Taycan sedavõrd nutikas - kui aku tase langeb 30%ni, lülitatakse sisse „Range sõidurežiim ja juhile pakutakse lähimat laadimiskohta. Kas ka kiirlaadimist, seda me ei tea. Igal juhul läheneb Porsche oma 800 volidise elektrisüsteemiga elektriautodele inimkesksemalt kui mitmed teised autotootjad. Aeg on väärtus, mida ka suurimad jääkarusõbrad hinnata oskavad.
50 kW alalisvoolu kiirlaadijas suudab Taycan poole tunniga laadida akusse juurde 100 km sõiduulatust. Sealsamas laadijas täites akut 5% -> 80%-ni kulub aega korraliku lõunasöögi jagu – 93 minutit. Et laadimine vähegi inimlik oleks, tuleb sihtida IONITY laadijaid – seal saab Taycan´i aku „kõhu täis“ 22,5 minutiga. Vahelduvvooluga 9,6 kW tuleb arvestada „täispaagi“ saamiseks täistööpäevase ehk 9,5 tunnise ootamisega. Vajame kiirlaadijaid. Ja palju.
Taycan´i mõlemal küljel asuvad laadimiskaabli pistikud. Laadimisavade katted saab tellida (640 €) nii, et puutetundlikule lülitile pai tehes sõidab kate sujuvalt ülesse kere sisse peitu. Porsche tehnikud on jäise kliima peale mõelnud – kate vibreerib ja nii krõbiseb jää maha. Kuid nagu kohapeal kuulsime – võib kattega siiski ka muresid olla – lumejäägid kogunevad laadimsava alumisse serva ja nii võib olla laadimisava sulgemine takistatud. Põhjamaine kliima nõuab erilahendusi.
Kelgumäelust
On julgustükk tutvustada ajakirjanikele elektriauto polaarjoonest kõrgemal. Ehkki meile jagus päevavalgust vaid silmapilguks, saadeti ajakirjanikud Taycan'idega kelgumäele müttama. Piltlikult muidugi. Ette oli valmistatud driftirada, slaalom ja lühike lumesõidurada. Lustida oli võimalik nii veojõukontrolli kui -kontrollita. Selgus, et 2+ tonni raskust autot on ideaalilähedase kaalujaotuse korral üllatavalt lihtne juhtida. Ka siis, kui kipub käest minema.
Õhetava näoga kelgumäelt saabunu kogemise lühike kokkuvõte - Taycan´iga saab isuäratavaid sõõrikuid joonistada küll. Nelikvedu laseb autot külg ees väga kaua ja kaugele kontrollida, tuleb õiges koguses gaasipedaali doseerida. Või siis pigem elektrit. Uus aeg on käes. Kosmos võib natuke oodata.
Porsche Taycan'e on Eestisse tellitud teadaolevalt üle paarikümne. “Rahvamudeli” 4S hind algab 105 840 eurost, kõige kallima Taycan Turbo S-i eest tuleb välja käia 186 360 eurot.
