Sõna „juhtimisel“ on siin kahe tähendusega – Preuninger juhib GT-osakonda ja on ühtlasi asendamatu testsõitja autode tootmisküpseks viimistlemisel. Äsjasel Genfi autonäitusel oli väljas koguni kaks tema „lapsukest“: 911 GT3 RS ja Cayman GT4. Eriti just viimane pälvis tohutut tähelepanu. Mitte ainult oma erekollase värvkatte ja efektse aerodünaamika pärast. Cayman GT4 on mitmes mõttes teerajaja. Esiteks polnud Porsche kunagi oma „väikestest“ mudelitest GT-versioone loonud. Ja teiseks ületab tipp-Cayman nüüd mootori võimsuselt baas-911-t – sedagi polnud varem juhtunud.

Seega pääsesime Genfis Preuningeri jutule olukorras, mis isegi tema jaoks oli täiesti uudne. Allpool saate teada, miks on topeltsiduriga käigukast parem, miks GT4 sai siiski käsitsi lülitatavad käigud, miks turbo ei ole hea, mida GT-osakonnalt lähitulevikus oodata võib ja kui kiiresti Preuninger Nordschleifet läbib.

Paistab, et Cayman GT4 on inimesed täiesti hulluks ajanud?

Us-ku-ma-tu! Ma ütlen teile, seda me tõepoolest ei oodanud. Ootasime edu, aga mitte sellist möllu – mis samas on omamoodi hea. See näitab, et Porschet tunnustatakse just seepärast, et ta on Porsche – sportautode tootja, karmide sportautode tootja. Ma arvan, et meie firmale on väga-väga oluline jätkata samasuguste mudelitega. Veelgi enam radikaalseid sportautosid, rohkem ringrajale mõeldud sportautosid, ma ütleksin isegi lõbusõiduautosid. See on osa meie ajaloost – arendada välja ja tuua turule autosid, mis on väga võimekad ka ringrajal. See on Porsche kaubamärgi tuum. Praegu oleme olukorraga selles vallas väga rahul.

Pärast 911 GT3 turuletulekut sattusite risttule alla, sest käsilülituskäigukasti puudumist ja elektrilist roolivõimendit pidasid...

... ja roolivat tagasilda! Ärge unustage roolivat tagasilda, seal oli kolm asja!

Jaa, muidugi! Tõsiusklikele fännidele oli see kõik kokku nagu pühaduseteotus. Kas see torm on nüüd vaibunud?

Täiesti! Risttuld anti ainult niikaua, kuni inimestel polnud võimalust ise autot proovida. See panigi mind intervjuudes ütlema, et (juuresolev Porsche suhtekorraldaja teab, mis on tulekul ja hakkab juba ette itsitama) pidage suu ja sõitke autoga – „Shut up and drive!“ Täpselt seda ma just silmas pidasin! 99 protsenti kõigist kriitikutest jäidki vait, kui olid sõita saanud, sest see [topeltsiduriga käigukast PDK] ei võta ära autojuhtimise emotsionaalset poolt, ei vähenda juhi vahetut osalust, vaid on hea parema suutlikkuse tarvis. GT3-l on rohkesti konkurente. Muidugi meile meeldib käike käsitsi vahetada, aga veelgi rohkem meeldib meile võita. PDK, eriti sport-PDK, mille me GT3 tarvis välja töötasime, on ringrajal kiirem. Seepärast otsustasimegi PDK kasuks.

Ehk GT-vennaskond ei kurtnud poolautomaatsete käiguvahetuste fakti enda üle? GT-autodel käikude käsitsi vahetamiseks on tarvis teatud oskusi. Aga nüüd tuleb PDK ja annab need oskused igaühele. Privileeg on kadunud!

Täpipealt! Auto muutus kergemini juhitavaks kui enne ja paljude inimeste jaoks oli see täiesti vastuvõetamatu. Nad tahavad tunda uhkust oma autojuhioskuste üle ja samuti tunda uhkust, et igaüks sama ei suuda. Pakub ju väga suurt rahuldust, kui sa näiteks suudad käiguvahetusel vahegaasi õigesti anda. Ma mõistan seda täielikult. Seepärast ma ütlengi, et pole olemas „õiget“ ega „vale“ käigukasti.

Leidub inimesi, kelle jaoks pole iga viimane ringrajal kokkuhoitud kümnendiksekund oluline, nende jaoks on olulisem asjaga tegelemine. Samas on olemas ka inimesed, kes osalevad näiteks amatööride autospordivõistlustel, seal on aeg oluline. Kui käsikäigukastiga auto ja sama võimas PDK-ga auto liiguvad kõrvuti mööda pikka sirget, kus tuleb teha kolm käiguvahetust, siis PDK-ga auto nihkub nii palju ette, et saab järgmisse kurvi esimesena sisse keerata. Nii lihtne see erinevus ongi! Võidusõidu või tõsise rajapäeva tarvis on PDK selgelt eelistatud, aga ma ei ütle, et see on parem süsteem. See on lihtsalt erinev.

Tulevikus, ma arvan, on ainus lahendus pakkuda kõigile autodele mõlemat versiooni – las klient ise otsustab, kumba ta tahab. Meile toob see kaasa palju lisatööd. Stabiilsuskontrolli süsteem, amortisaatorite seadistus, vedrude jäikus – kõike on vaja muuta. See on suurem töö, kui paljud inimesed arvavad.

Aga Cayman GT4-l tuleb käike igal juhul käsitsi vahetada?

Jah, nii see on.

Kas kaalu pärast?

Kaal on oluline tegur, aga mitte ainus. GT4-le ma ei näe hetkel selles kitsas nišis mingit konkurensi. Seega me saime ohverdada natuke ringiaega, et võita selle arvelt natuke mõne inimese jaoks nii olulist vahetut sõidukogemust. GT4 on ringrajal väga võimekas. Ma olen täiesti kindel, et selles klassis ei suuda keegi teda edestada. Kuni selline seis püsib, saame hoida GT4 hästi kerge – ta on 20 kilo kergem ja seda on päris palju – ja lihtsana. Käsilülituskastiga saame maailmale ka näidata, et võtsime kuulda oma potentsiaalseid kliente. Kuulasime ära nende kurtmised GT3 üle ja pakume GT-mudelit, mis võimaldab vahetut sõiduelamust ja käsitsi käiguvahetusi.

Aga te ju nõustute minuga, et põhimõtteliselt on Cayman parem kontseptsioon kui 911? Väiksem, kergem, keskmootoriga...

See on erinev kontseptsioon. Keskmootoriga autol on alati eelised, näiteks kaalu sildade vahel vajalikul viisil jaotada on palju lihtsam kui tagamootoriga autol, see on loogiline. Teisest küljest on meil just tagamootoriga auto osas nii palju kogemusi, et keegi ei saa öelda, nagu oleks GT3 halva juhitavusega. Me teame, kuidas tagamootori puudusi kompenseerida. Ent ikkagi on keskmootoriga auto natuke liikuvam vertikaaltelje suhtes, mis on väga hea lookleval ja kurvilisel teel – see tähendab palju sõidumõnu.

Porsche on pikka aega hoidnud barjääri võimsaima Caymani-Boxsteri ja baas-911 vahel. Nüüd on see barjäär murtud. Mis vahepeal muutus?

Tegelikult polnud seal mingit barjääri, ehkki kõik arvavad, et oli. Turundus ei seadnud selles osas meile mingeid piiranguid. Miks me varem seda ei teinud? Meie inseneride tiim Porsche Motorsportis oli nii väike, et me ei suutnud korraga hallata rohkem kui üht-kaht projekti. 911-d olid alati tähtsamad, järgmine mudel tuli tootmisse saada. Nüüd me leidsime lõpuks võimaluse sünergiat tekitada ja otsustasime, et teeme asja ära. See oli keeruline, palju tuli teha lisatööd, kuid me lihtsalt tahtsime Caymani ette võtta. Turundus ei hoidnud meid kuidagi tagasi. Ja see auto on tõesti kiirem kui paljud 911-d, ta on vähemalt sama kiire kui sportpaketiga Carrera S. Aga keda see häirib? GT4 on mõeldud teisele sihtgrupile. Ma ei usu, et keegi arutleks: ei tea, kas osta baas-Carrera või Cayman GT4? See ei paista usutav.

Hind on ju enam-vähem sama.

Jah, aga... Sa kas tahad endale 911-t, või sa tahad Caymani! Ma ei usu, et inimesed hakkaksid massiliselt vahetama oma Carrerasid Cayman GT4 vastu. Pigem me eeldame, et GT4 hakkavad ostma meie jaoks uued kliendid. Näiteks sellised, kes muidu ostaksid pruugitud GT3 – nüüd nad võivad sama raha eest saada uue auto. Aasta pärast oleme kindlasti targemad kui praegu, mil me just GT4-ga välja tulime, aga turud on reageerinud väga hästi. Ilmselt me tegime selle autoga midagi õigesti.

Siinsamas näitusestendil seisab Cayman GT4 kõrval 911 GT3 RS. Kas GT4 kõrval on ruumi ka GT4 RS-ile?

Hetkel pole sellist projekti kavas. Me püüame praegu esimese keskmootoriga GT-mudeli turule tuua ja vaadata, mis juhtub. Ma kujutan tulevikus küll ette GT4 „kuumemat“ versiooni, aga ma räägin tulevikust, see ei saa kindlasti juhtuda viie kuu või ühe aasta pärast. Samas, kui te mõtlete tagasi aastale 1999, mil me tõime välja esimese GT3, oli olukord enam-vähem sama. Mingit RS-i siis ei olnud, oli ainult GT3. Nõudlus tolle mudeli järele tegelikult lõigi uue turuniši. Kui GT4-ga läheb samuti, siis mina olen küll viimane inimene maamunal, kes keelduks lõbust luua selle põhjal veelgi „kuumemat“ versiooni. Ehkki hetkel seda isegi ei arutata.

Kas Cayman GT4 jaoks on oodata ka ühe-margi-võistlussarja?

Nagu minu, või õieti meie kõigi boss Herr Müller [Matthias Müller, Porsche tegevjuht] ütleb, siis hetkel me kaalume seda väga tõsiselt. Minu arvates peab GT-mudelil alati olema võidusõiduautost sõsar ja GT4 lausa karjub võistlusversiooni järele, sest seda on suhteliselt lihtne realiseerida ja ma arvan, et sellele leidub ka turgu.

Kiirest sõidust rääkides rääkides... Sport Chrono pakett, mida mõnele mudelile saab tellida, on tore asi ja selle stopper näeb väga uhke välja, aga ringiaegade mõõtmine sellega on praktiliselt peaaegu võimatu. Samas võin ma 30 euro eest osta nutitelefonile rakenduse, mis võtab GPS-i abil ringiaegu automaatselt ja suudab ajavõtu ka videoga kokku panna. 

 Aga nüüd on teil GT4 jaoks vist midagi sarnast tulemas?

Jah, ja see on palju-palju võimekam kui kõik see, mida te saate äpipoest osta, sest meie süsteemil on otseühendus sõiduki CAN-siiniga. Sealt tulevad vahetult sellised andmed nagu näiteks roolinurk või pidurirõhk, ala- või ülejuhitavus ja nii edasi. Neid me kasutame sõiduanalüüsi tarbeks, mida saab teha pärast ringi läbimist – näiteks manada videopildile poolläbipaistev „autovaim“ (ghost car), mis näitab täpselt, kuidas te eelmise ringi läbisite. Meie süsteem on isegi võimekam kui näiteks [laialdaselt kasutatav GPS-põhine telemeetriasüsteem] V-Box, sest see pole seotud GPS-i, vaid otse autoga. Ja kui täiendada süsteemi veel Lap Triggeriga – see koosneb auto turvapuuri külge kinnitatud fotoelemendist ja kolmjala peal saatjast, mille saab panna rajaveerde –, võite ringiaegu võtta millisekundi täpsusega ehk täpsemalt kui GPS-iga, mis alati pisut eksib.

Saksa noobelautotootjad on isegi oma maasturitest välja arendanud RS-, M- ja AMG-versioonid. Kas me saame kunagi näha ka Cayenne GT-seda või Macan GT-toda?

Ei. Pealegi on meil Cayenne GTS.

Jumal tänatud! Hübriid on samuti selline sõnakõlks, mida igal võimalikul juhul lendu lastakse. Kuidas sobiks hübriidajam GT-mudelile?

Mul ei ole küll kristallkera tuleviku nägemiseks, kuid kui me suudame tagada GT-sarnase suutlikkuse GT-sarnase kaalu juures, siis miks mitte? Aga tehnoloogia mõttes ei ole me praegu veel nii kaugel.

Ma ei mõelnud tavahübriide, vaid pigem midagi sellist nagu MGU-H vormel-ühes, kus elektrimootor on turbokompressoriga ühisel võllil.

See on tõesti midagi, millega saaks korvata turbomootori minu meelest ainsat väikest puudust – turboviidet. Ma arvan, et potentsiaali selles tehnoloogias on, aga seni on need süsteemid eksperimentaalsed. Samas, GT-poolel me usume endiselt vabalthingavatesse mootoritesse. Mõlemal meie mudelil on selline mootor ja ma julgen öelda, et ka järgmise põlvkonna GT-mudelid saavad endale vabalthingavad mootorid. Me ei kasuta turbot, sest turbo on kuum, turbo on raske, turbo on autopäras, rakendub viitega, ei lähe nii palju pöördesse... Võib-olla me leiame lahenduse ka nende probleemide vastu, aga ma ei näe põhjust, miks tuleks GT-mudelite mootoreid turbolaaduri lisamisega veelgi keerukamaks ajada. Mootori kõrged pöörded on emotsioon, lineaarsuse ja agressiivsuse poolest on vabalthingav mootor parem kui turbo – minu vaatepunktist – ja ma arvan, et ma räägin ka meie klientide nimel. Meil oli küll kunagi GT2 RS, sellel oli minu meelest kõigi aegade parim turbomootor – tõeliselt emotsioonirikas, läks pöördesse, lausa plahvatas... Võib-olla me teeme kunagi tulevikus uuesti midagi sarnast, aga mitte vabalthingava mootori asemel, vaid sellega paralleelselt.

GT4 läbib Nürburgringi Nordschleife 7 minuti ja 40 sekundiga. Mis on seal teie parim aeg?

Aahh! GT4-ga pole ma seal just väga palju ringe teinud. Minu isiklik ringirekord on umbes seitse kolm... kümmend... kaks, selle ma tegin 991 GT3-ga. Või 7.33, midagi sellist.

Selle järgi otsustades olete seal ikka väga palju ringe teinud. Nordschleife on põhimõtteliselt ju lausa teie töökoht.

Jah, ma olen sel tööl juba aastast 1999. Enne seda töötasin ajakirjas Auto Motor und Sport, kus mul olid ka tihedad kokkupuuted mootorispordi ja kiiresti sõitmisega. See on oskus, mida õpitakse pikki aastaid. Seda on vaja autode hindamiseks, hinnata tuleb kliendi, sihtrühma pilguga. Minu strateegia on alati selline, et ma arendan auto punktini, kus see mulle kõige rohkem meeldib. Kõigi meie mudelite puhul on kliendid tahtnud täpselt sama mis mina. Tunnen end pisut nagu meie kliendid – ma tean, mida nad tahavad, ja minu meeskond samuti. Nii et kui auto mulle sobib, on kõik rahul.

Ja viimane küsimus – milline on teie järgmine auto?

(hakkab itsitama) Minu järgmine ametiauto?

Ei, ma mõtlesin, et milline on järgmine GT-mudel, mis järgmisel näitusel seisab?

Neid kaht mudelit korraga teha oli kahekordselt raske, aga me ei saa minna koju puhkama, sest järgmised projektid juba ootavad järge. Asjalood on nii, et me tegeleme tasapisi teise põlvkonna GT3-ga, mis mõne aasta pärast välja tuleb. See ongi järgmine mudel, mida me teeme. (kõrgendab häält) Võib-olla (hääl muutub toonilt ja valjuselt jälle tavaliseks) ilmub selle kõrvale mõni eriprojekt, mis maailmale põnevust pakub. Aga see ei ole GT4 RS!

Suurepärane! Aitäh jutuajamise eest!

Oli meeldiv!