Ökoloog Mihkel Kangur: eestlased jõudsid tarbimispeole kui nõudepesu oli juba alanud

 (8)
Ökoloog Mihkel Kangur: eestlased jõudsid tarbimispeole kui nõudepesu oli juba alanud
Ökoloog Mihkel KangurFoto: Accelerista

Ökoloog Mihkel Kangur, kes paneb auditooriumitäite kaupa tudengeid vaimustunult ennast kuulama ja kaasa mõtlema, räägib linnastumisest, autostumisest, tarbimisest. Loo lõpus on kolm igaühele jõukohast elumuutvat soovitust. Teeme maailma korda, eks!

Mihkel Kangur on hariduselt ökoloog. Tallinna ülikooli jätkusuutliku arengu dotsendina on tema kanda teemad, mis puudutavad igat inimest. Piltlikult on Mihkel Kanguri üheks ülesandeks harida tugevate faktiteadmistega loodusromantikuid, kes aga keskkonna tegelikust hoidmisest suurt midagi ei tea.

Kangur on ka üks Elurikkuse erakonna idee algatajaid ent nagu ta ise ütleb, ei tasu talle ühtegi parteilist silti külge kleepida:

“ERE-l pole tavaparteiga võrreldavat struktuuri. Tegutseme ökoloogilistest printsiipidest lähtuvalt võrgustikuna. Mind võib nimetada teaduse, hariduse ja keskkonna eest kõnelejaks.”

Asume kohe asja kallale – millest on tingitud, et oleme Eestis olukorras, kus üks auto on kahe inimese kohta? Ja mitte lihtsalt auto, vaid keskmisest vanem auto. Eriti suur on neljarattaliste kontsentratsioon linnades, mis Euroopa mastaabis on ju väikesed. Miks ei suuda inimesed näiteks Tallinnas autota hakkama saada?

Autostumise puhul peame rääkima erinevatest etappidest ja vajadustest. Kindlasti on autostumise taga osavalt ära kasutatud edevusevajadust staatuse sümboli loomisel ning varasemalt kättesaamatu vilja ihaluse realiseerumine.

Seotud lood:

Teisalt tuleb praegusel ajal vaadelda protsesse linnas ja maal erineval trajektooril liikuvana. Linnades, eriti Tallinnas ja Tartus, liigub üldise autostumise tõttu pendel sinna serva, kus auto omamist vajalikuks ei peeta.

Näiteks on tudengite seas pigem jälgitav trend juhilube mitte omada. See on küll subjektiivne arvamus, ja vajaks mingi uuringuga kinnitust. Lubade tegemine on kallis, auto on kallis. Seetõttu noorem generatsioon autos mingit olulist väärtust ei näe.

Kuna Tallinna elanikkond kasvab, siis kasvab ka autode arv. Ilmselt jätkub autostumine seni kuni auto toetab isiklikku autonoomsust. Kui auto pakub kindlustunnet, et sellega jõuab kõige kiiremini kindlaks ajaks kindlasse kohta, siis autot ka kasutatakse.

Meil on ju tasuta ühistransport, mis vägi peaks küll Tallinnas ajama inimese autorooli kui rongiga saab näiteks Nõmmelt kümnekonna minutiga siuh! kesklinna!?

Ühistransport on küll tasuta, aga sellest pole palju kasu, kui bussid ei liigu sobivatel marsruutidel. Puhas, korrektne ja usaldusväärne ühistransport on lahenduse üks osa. Teine ja ehk olulisemgi osa on, kui turvaline ja liikuma kutsuv on meie keskkond. Kas me tunneme ennast hästi liikudes linnatänavatel? Kas me usaldame oma lapsi seal mängima-hängima?

Autonoomia algab iseseisvast liikumisvõimest, jõustades lapsi ise liikuma, luues neile turvalise ruumi kus nad saavad jalgratta abil oma sõiduvajadused rahuldada, oleme loonud juba aluse õnnelikuma, tervema ühiskonna kujunemiseks.

Seni on uuringud näidanud, et pigem on tasuta bussidesse kolinud need, kes muidu jalgsi liikusid. Siin on oluline probleem varjul. Kerg- ja ühistranspordi eelisarendamisest võiksid olla huvitatud just autojuhid, iga lisanduv jalgrattur või bussisõitja tuleb potentsiaalselt autoroolist, see tähendab, et üks auto on vähem jalus koperdamas.

Maapiirkondades on autostumisega asi teisiti. Rääkisin Soome kolleegidega, kes ütlevad, et isegi neil on pea võimatu hakkama saada kui autot ei ole. Seal tundub see veelgi karmim – autota ei saa, aga maksudest ka keegi ei vabasta. Ning Soomes on automaks päris suur.

Maal on kaks autot pere kohta praktiliselt paratamatu vajadus. Võibolla ongi mõttetu loota, et me maal saame igal pool pakkuda mõistlikku ühistransporti. Ka suured bussid maksavad raha, samuti nende hooldus ja remont.

Eeldada, et kuidagi metsade vahel suuri raudkaste liigutades mingi probleem saab lahendatud, on võibolla naiivsus. Võib-olla ei pea me eeldama, et buss läheb kindlal kellaajal kindlast kohast. Paindlikud, kiiresti reageerivad süsteemid võiksid olla ehk kuluefektiivsemad.

Loe veel

Äkki oleks maal ühistranspordi asenduseks lahendus midagi UBERi laadset? Oma transpordivajadusest ette teada andes saab keegi kogukonnast ehk abistada ja abi osutamise kulu jaotatud kuidagi kogukonna ja sõitja vahel ära.

Praegune olukord tasuta busside näol pole kuidagi lahendanud inimeste transpordivajaduse küsimust. Pileti hind polnud sõitjatele piirav tegur, vaid asjaolu, et bussid ei sõida sobivatel aegadel ja marsruutidel. See ei pane kuidagi bussifirmasid otsima sobivamaid sõiduaegu ja marsruute, kuna neil puuduvad sellisteks uuringuteks vahendid ja motivatsioon, raha ju tuleb ka praegu.

Võib-olla oleme me autode süüdistamisse liialt kinni jäänud? Loome endale deemoni, sest keegi peab ju olema süüdi selles, et linnaõhk on saastunud ja kõikjal on suured ummikud?

Kindlasti on tobe süüdistada üht elutut asja meie hädades. Inimene on oma hädades ikka ise süüdi. Meil kõigil on võimalik valida, sh. kas ja millist autot me omame, kuidas seda kasutame. Valikuvabadusega kaasneb ka vastutuse kohustus. Valikuid tehes oleks mõistlik teada valikuga kaasnevaid tagajärgi. Milline on auto elukaar, auto kütuse elukaar, milline on erinevate sõidustiilide mõjud jne jne. Sellest lähtuvalt saab siis igaüks valida ja vastutada.

Kuid seda vastutust ei saa lükata lõpuks ka ainult tarbija kaela, autostumise ja sellega kaasneva eest on vastutavad ka tootjad ja valitsemine. Meie käitumine ja valikud, mis tulenevad meie teadlikkusest mõjutavad väga oluliselt mis tagajärjed meie tegevustel on. Automaailm areneb väga kiiresti, peame hoolitsema, et innovatsioon ja mõistlikud arengud saaksid mõjule pääseda, sest transpordivajadused ei kao kuhugi.

Loe edasi Acceleristast!