Metall-õhupall ehk dirižaabel on taevas püsinud sajandi

 (6)
Tsepeliin ehk dirižaabel. Foto Felix Kaestle, AFP
Tsepeliin ehk dirižaabel. Foto Felix Kaestle, AFPScanpix

Saja aasta eest tõusis taevasse esimene lennumasin, mida praegu tunneme selle leiutaja krahv Ferdinand von Zeppelini nime järgi. Zeppelin erines teistest ülemöödunud sajandivahetusel tegutsenud lennumasinate ehitajatest – tema ambitsioonid olid eelkäijate omadest suuremad ning enamiku neist suutis ta ka teoks teha.

Krahv von Zeppelin (1838-1917) tegi õhusõiduga esmakordselt tutvust 25-aastaselt, kui ta Ameerika kodusõjas vaatlejana osaledes nägi, kuidas kuumaõhupalle luureks kasutati. Inseneriharidusega Zeppelin oskas sedasorti leiutise eeliseid ja puudusi vääriliselt hinnata. Selleks ajaks oli tehtud hulk katseid ehitada juhitavaid õhulaevu (dirižaableid), ent reeglina lõppesid need läbikukkumisega. 1874. aastal koostas krahv Zeppelin oma dirižaabli projekti, mis erines eelkäijatest eelkõige mõõtmete, materjali ja meeskonna suuruse poolest, kirjutab Tarkade Klubi.

Zeppelini tulevane “õhuristleja” pidi olema metallist, kuigi tema kaasmaalane Hermann von Helmholtz oli veenvalt tõestanud, et metallist õhulaev oleks lendamiseks liiga raske. Lisaks pidi Zeppelini dirižaablil olema mitu mootorit ja seegi oli uuendus, sest seni oli leiutajate fantaasia piirdunud ühe jõuallikaga, mida pidi teenindama õhulaeva reisija, kes ühtlasi täitis ka piloodi ülesandeid.

Zeppelin ise kinnitas algusest peale, et tema õhulaeva saab kasutada sõjaliseks otstarbeks ning selles suhtes ei erinenud ta oma kolleegidest. Kui sajandialguse lennukiehitajad kavatsesid oma aeroplaane kasutada pommide või granaatide pildumiseks, siis Zeppelin lubas sõjaväelastele transpordivahendit, mis suudaks mitusada sõdurit lühimat teed pidi ühest punktist teise toimetada.

Samas pakkus krahv oma leiutist ka teistele ametkondadele (nt Saksa postiliidule), kes selle samuti tagasi lükkasid. Zeppelinil oli küllalt põhjust loota, et sõjavägi tema projekti toetab, sest Saksamaa peamine rivaal Prantsusmaa uuris dirižaablite kasutamist sõjaliseks otstarbeks juba pikemat aega. Õnnetuseks olid Zeppelini enda sidemed armeega pärast enneaegset erruminekut 1890. aastal katkenud ning õhulaevade ehitus jäi tema põhiliseks sissetulekuallikaks.   

Patendist projektini

31. augustil 1895 võttis krahv von Zeppelin oma projektile keiserliku patendi nr 98580, mille sissejuhatus kuulutas järgmist: “Käesoleva leiutise objektiks on juhitav õhusõiduk, mis koosneb mitmest omavahel ühendatud sõidukist. Ühes neist paikneb jõuallikas ja ülejäänutes laadung. Nii vedav sõiduk kui vagunid on ühesuguse silindrikujulise ristlõikega.”

Tarkade Klubi värskes numbris:
* Laboris sünnib tehiselu
* 10 aastat inimese genoomijärjestust
* Kuidas matta tuumajäätmeid
* Muusikatalendist neuroteadlane Hendrik Luuk
* Tsepeliinide sünnilugu
* Maailma parim täpsusrelv

Lendava veduri idee kuulus kahjuks nende hulka, mida Zeppelinil polnud määratud ellu viia. Samas leidus patendis ka märksa praktilisemaid detaile, nagu jäik alumiiniumist sõrestik, mis oli kaetud lõuendiga, silindrikujulised gaasimahutid ja meeskonna paigutamine voolujoonelise kere all asuvatesse gondlitesse, mis olid omavahel ühendatud.   

Sama projekti oli leiutaja aasta varem esitanud riigi parimatest teadlastest koosnevale asjatundjate komisjonile, kes pidi keisri käsul selle sõjalist väärtust hindama. Õnnetuseks juhatas komisjoni toosama von Helmholtz, kes oli õhust raskema õhulaeva eksistentsile juba ette kriipsu peale tõmmanud.

Tol ajal juba maailmakuulus füüsik nimetas Zeppelini diletandiks, kritiseerides muuhulgas mõtet mitut propellerit kasutada — tema arvates polnud vähimatki lootust, et tsepeliin võiks isegi tuulevaikse ilmaga iseseisvalt edasi liikuda. Seda arvamust toetasid ka komisjoni ülejäänud liikmed. Sõjaministeeriumile edastatud kokkuvõttes soovitati Zeppelini projekti mitte ellu viia, sest see olevat “vastuolus igasuguste teaduslike põhimõtetega”.  

Saksa inseneride ühing oli veidi optimistlikum ning annetas leiutajale esimesena 400 000 marka (praeguse kursi järgi umbes 25 miljonit krooni). Järgmisena pöördus Zeppelin raha saamiseks autotööstur Gottlieb Daimleri poole. Daimleri vastus on samuti ajalukku läinud: “Juba praegu nimetavad kaasosanikud mind lollpeaks, sest ma tahan tänavasõidukeid ehitada. Kui ma ütleksin neile, et hakkan õhusõidukeid ehitama, omandaksin ma kaasinimestele ohtliku maniaki kuulsuse.”

Krahv Zeppelinil ei jäänud muud üle, kui oma vara panti panna. Nii kogus ta veel 420 000 marka, millest piisas, et asutada Õhusõidu Arendamise Aktsiaselts. 1898. aasta juunis alustati Saksa-Šveitsi piiril asuval Bodensee järvel asuvas ujuvangaaris esimese õhulaeva LZ 1 ehitust. Koha valikul mängis olulist rolli Württembergi kuninga heldus, kes Zeppelinile odava hinna eest vajaliku krundi rentis.

Esimene start

2. juuli pärastlõunal 1900 sai ajalooline sündmus viimaks teoks, kui 128 meetri pikkune metallsigar viie reisijaga pardal õhku tõusis. LZ 1 oli kolm korda pikem kui ükski seni ehitatud õhulaev. Tegelikult oli ta tublisti pikem ka tulevastest hiigellenukitest nagu Airbus A380 või Antonov An-225 (vastavalt 72,3 ja 84 meetrit). See oli alles algus — Zeppelini eluajal valminud LZ 104 pikkus oli juba 226,5 meetrit ja kurva kuulsusega Hindenburgi oma 245 meetrit. Niisuguseid gabariite võimaldas duralumiiniumi kasutusele võtmine, see materjal ühendas alumiiniumi kerguse terase vastupidavusega. Lennukiehituses levis duralumiinium märksa hiljem, sest seal eelistati veel 1920. aastateni sõrestikumaterjalina bambust või väärispuitu, mida tugevdati tavalise terase abil.    

Esimene tsepeliinilend lõppes 18 minuti pärast, kui õhulaeva juhtimissüsteem üles ütles ning ta vette maandudes üht gaasimahutit vigastas. 17. oktoobril toimunud järgmine lend kestis juba 80 minutit. 24. oktoobril aset leidnud kolmandat lendu saabusid jälgima nii Württembergi kuningas kui sõjaväe eksperdid. Seekord puhus tugevam tuul, millega LZ 1 enam toime ei tulnud. Eksperdid jõudsid üksmeelselt järeldusele, et praegusel kujul on Zeppelini õhulaev üksnes huvitav eksperiment, millel sõjaline tähtsus puudub.

Kohe pärast seda keeldusid aktsionärid krahvi projekti edasi toetamast ning võlausaldajad nõudsid tema käest oma raha. Õhusõidu Arendamise Aktsiaselts saadeti laiali; õhulaev ja selle angaar tuli kulude katteks lammutada. Kogu personalist jäid alles ainult kaks öövahti ja üks insener, kes vastutas tugevusarvutuste eest. Ajaleht New York Tribune teatas oma lugejatele, et “krahv Zeppelin on lennundusest lõplikult loobunud”.

Kerjusest miljonäriks

Württembergi kuningas nõustus Zeppelini uuringute jätkamiseks oma valdustes loterii korraldama ning saadud tulude ja uute laenude eest ehitati uus angaar võimsamate mootoritega LZ 2 jaoks. Ka seda tsepeliini jälitas ebaõnn: pärast esimest lendu maandus LZ 2 kaldale, kuid seal puhkenud torm tekitas õhulaevale nii suuri vigastusi, et see tuli kohapeal lammutada. Järgmises tormis läks põhja ka Zeppelinile kuuluv angaar, kuid selles viibinud LZ 3 õnnestus päästa. See õhulaev suutiski oma leiutaja täielikust pankrotist päästa, sest keiser Wilhelm II silme all toimunud katselend kulges ilma ühegi viperuseta. Saksa Riigipäev eraldas LZ 3 ostmiseks kaks miljonit marka ning Zeppelin sai tellimuse järgmise õhulaeva ehituseks.

LZ 4 oleks oma looja karjäärile peaaegu lõpu teinud, kui ta lennul Šveitsi vahemaandumise ajal plahvatas ja ära põles, nii et üksnes imeväel keegi kannatada ei saanud. Hilisem lennukikonstruktor Ernst Heinkel meenutas oma memuaarides, kuidas ta nägi 5. augustil 1908 õnnetuskohale saabudes teiste pealtvaatajate hulgas seitsmekümneaastast krahvi, kes seisis, käed taeva poole tõstetud, ja hüüdis: “Ma olen kadunud mees!”

Olukord muutus juba järgmisel päeval, kui kohale saabunud uudishimulike seas hakati Zeppelini toetuseks spontaanselt annetusi koguma. Kohe ühinesid selle kampaaniaga kõik juhtivad ajalehed ning Zeppelinspende tulemusena saadi kokku 6 096 555 marka. Vähem kui aasta pärast LZ 4 katastroofi asutas krahv uue firma Luftschiffbau Zeppelin GmbH, mille baasil omakorda loodi Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft (Saksa Õhulaevasõidu Aktsiaselts, lühendatult DELAG), maailma esimene õhulaevafirma peakorteriga Frankfurdis.

Kuni Esimese maailmasõja alguseni transportis see nelja õhulaevaga lennuliin ilma ühegi suurema avariita 37 250 reisijat, tehes 1588 lendu kogupikkusega 172 535 kilomeetrit. Selleks ajaks oli Zeppelini enda kontsernis tööl üle 200 inimese, kelle jaoks rajati Friedrichshafeni lähistele spetsiaalne asula. Lisaks juba mainitud Heinkelile töötasid krahvi ettevõttes erinevatel aegadel ka sellised kuulsused nagu Robert Bosch, Karl Maybach ja Claude Dornier.

Pärast Esimese maailmasõja puhkemist jõudis Zeppelin olla tunnistajaks sellele, kuidas õhulaevad lennukitele üha rohkem alla jäid ning tema enda ettevõttes lennukeid ehitama hakati. Märtsis 1917 haigestus ta pärast pimesooleoperatsiooni kopsupõletikku ning heitis hinge. LZ 4 katastroofist ja ühtlasi Zeppelini suurimast triumfist oli selleks ajaks möödas vähem kui üheksa aastat.

Konkurents: Zeppelin või Schwarz?

Kuigi paljud teatmeteosed nimevad krahv Zeppelini esimese jäiga konstruktsiooni ja sisepõlemismootoriga õhulaeva ehitajaks, ei tasuks unustada ka Ungari puidukaupmeest David Schwarzi (1852-1897), kelle mürsukujuline õhulaev startis juba 1897. aastal. Schwarz esitas oma projekti von Helmholtzi komisjonile üheaegselt Zeppeliniga, kusjuures tema õhulaeva pidasid teadlased perspektiivikamaks. Schwarz ise suri juba enne katselendu; tema lennumasin kukkus alla ja purunes.

Üks populaarne legend, mis meile jõudis Ida-Saksa väljaannete kaudu, väidab, et Zeppelin kasutas Schwarzi patenti oma õhulaeva ehituseks. Tegelikult oli neil leiutistel üsna vähe ühist, sest Schwarz kasutas alumiiniumi ka kere-, gondli- ja propellerimaterjalina, kuid Zeppelinil oli sellest materjalist ainult õhulaeva sõrestik. Erinevalt tsepeliinidest oli Schwarzi dirižaablil ka üksainus mootor. Kindel on üksnes see, et krahv Zeppelin ostis ära oma konkurendi õhulaeva rusud, et need üles sulatada ja saadud alumiiniumi LZ 1 ehituseks kasutada.