Maailma suurim võidusõit – juba sel nädalalõpul!
13.-14. juunil toimub Prantsusmaal tänavune maailma suurim võidusõit – Le Mansi 24 tunni sõit (LM24h). Võib muidugi vaielda, kas LM24h ikka väärib maailma suurima tiitlit.
Ameeriklased näiteks on kindlal veendumusel, et seda nimetust kannab hoopis Indianapolise 500 miili võidusõit. Indy 500 traditsioonid on pikemad, seal võisteldi esimest korda aastal 1911, Le Mansis „alles“ 1923.
Ent kui vaadata startijate arvu, autotehaste osalust, publiku hulka jne, paistab Le Mans siiski kõvem. Ja tänavune sõit tõotab kujuneda vähemalt selle sajandi kõige konkurintsitihedamaks.
Le Mansi ööpäevasõidul (ja tegelikult ka kestussõitude MM-sarjas, mille üheks etapiks LM24h on) võisteldakse üldse neljas klassis. Kaks neist on prototüübid ja kaks võidusõiduks kohandatud seeriaautod.
Praktiliselt on siiski kindel, et üldvõit läheb võimsaima ja kiireima klassi ehk LMP1 esindajatele.
Sõitjate osas selgituseks nii palju, et vastavalt vanusele ja senistele tulemustele jagab FIA nad nelja kategooriasse: plaatina, kuld, hõbe ja pronks.
Pronkskategooria sõitjad on üldjuhul amatöörid, hõbedasi võib tinglikult nimetada edasijõudnud amatöörideks (ehkki nende seas leidub ka noori sõitjaid, kes seni on võistelnud ainult vähemtähtsates sarjades), kuld- ja plaatinasõitjad on aga reeglina profid. Eestlastest on Marko Asmer „plaatina“, Sten Pentus ja Kevin Korjus „kullad“.
Vaatame aga lähemalt, kes „suurte“ sportprototüüpide klassis ehk LMP1s mõõtu võtavad.
Tehasetiimid panevad välja kokku 11 autot – Audi, Nissan ja Porsche igaüks kolm, Toyota kaks. Lisaks neile on kahe autoga väljas veel Šveitsi tiim Rebellion ning ühega vormel-ühest tuntud tiimipealiku Colin Kollesi meeskond ByKolles.
LMP1 jaguneb omakorda kaheks alamklassiks. LMP1-H puhul nõuavad tehnilised tingimused hübriidajami kasutamist, sisepõlemismootori töömaht pole piiratud. „Lihtsalt“ LMP1 ei pea kasutama hübriidajamit, mootori töömaht võib olla kuni 5,5 liitrit, ja selles alamklassis tohivad osaleda ainult tehaste toeta eratiimid.
Lihtne, eks? Aga kohe läheb keerulisemaks. Alamklass LMP1-H jaguneb omakorda alamklassideks vastavalt hübriidajami regenereeritava energia hulgale: 2, 4, 6 ja 8 megadžauli (MJ) ühe Le Mansi 13,629-kilomeetrise ringi kohta. Mida enam energiat auto regenereerib, seda vähem tohib ta samas kütust põletada.
Teisalt on aga reegid formuleeritud nii, et lubatud regenereeritava energia hulk suureneb kiiremini kui kütusekulu väheneb. Ehk teoreetiliselt peaksid 8MJ autod olema kõige kiiremad. Praktiliselt valitseb aga peaaegu uskumatu arvamuste paljusus – kõik tänavused tehasetiimid on erinevates megadžauli-klassides.
Siit juba aimub LMP1 reeglite parim osa: need jätavad – eriti vormel-ühega võrreldes – konstruktoritele auto loomisel väga vabad käed. Põhimõtteliselt on piiratud ainult mõõtmed ja kasutatava energia kogus ning võistlus käib selle ümber, kes suudab seda energiat paremini ära kasutada. Mõni ime siis, et selline tehnika-alane väljakutse autotootjaid ligi tõmbab.
Nelja tehasetiimi sõidukeid vaadates näeme, et esindatud on nii bensiini- kui ka diiselmootorid; 4, 6 ja 8 silindrit; energiasalvestitena akud, superkondensaatorid, elektrilise ja mehaanilise ühendusega hoorattaid; veoskeemidest nii taga-, esi- kui ka nelikvedu.
LMP1-H miinimumkaal on 870 kg ja kuna süsteemivõimsus küünib tõenäoliselt kõigil üle 1000 hobujõu, ei jää need autod võimsuse-kaalu suhtelt vormel-ühest kuigi kaugele. Siiski, väiksem mass ja suurem aerodünaamiline surujõud võimaldavad F1-autol ringi kiiremini läbida. Samas kestab keskmine F1-võistlus pisut üle pooleteise tunni, samas kui WEC sõitude standardpikkus on kuus tundi. Spas ja Silverstone’is võistlevad nii F1 kui ka LMP1 ja sealt saab tuua ka võrdluse (ehkki mitte päris otsese, sest sõidutingimused on ju alati erinevad).
Kuidas on aga tiimide šansid?
WEC-sarjas on tänavu peetud kaks etappi – Silverstone’is ja Spas. Mõlemal korral oli Porsche kõige kiirem, aga mõlemal korral läks võit Audile. Mullune maailmameister Toyota jäi selge vahega maha. Nissani revolutsiooniline auto kahjuks WEC etappideks valmis ei saanud, aga Le Mansi testipäeval 31. mail näitas ootuspäraselt parimat tippkiirust. Vihmasaju tõttu ei saanud Nissan aga täisringil oma võimeid näidata.
Toyota saavutas mulluse MM-tiitliga küll ühe eesmärgi, aga erinevalt Audist ja Porschest pole Toyota veel Le Mansis võitnud ja kindlasti on see tänavuse hooaja põhisiht. Küsimus taandub aga sellele, kas Toyota on seni üritanud konkurente eksiteele juhtida või napib autol tõesti kiirust.
Viimasel juhul – ja see paistab tõenäolisem – saab Toyota loota üksnes oma töökindlusele ja teiste ebaõnnele. Audi ja Porsche šansid üldvõidule peaks olema seega parimad ja enam-vähem võrdsed. Nissani revolutsioonilise auto tegelikud võimed pole esialgu selged ja üsna tõenäoliselt põeb see masin veel ka „lastehaigusi“.
Ent Le Mansis võib kindel olla vaid selles, et milleski ei või kindel olla. Küll tasub uskuda Nissani tiimibossi Darren Coxi ennustust: „Võidab see auto, mis suudab distantsi probleemivabalt läbida – ei avariisid, ei rikkeid.“
